文/丁廣勝
一輛自動駕駛汽車是怎樣煉成的？
自動駕駛的實現(xiàn)路徑不盡相同，但殊途同歸。
一輛汽車平均由三萬個零件組成，要革這個復(fù)雜系統(tǒng)的命，難題自然不小，不過，各家廠商都摸索到了一條自己的特色道路實現(xiàn)自動駕駛。
中國工程院院士李德毅表示，目前自動駕駛領(lǐng)域的玩家 “三分天下”，第一陣營是以特斯拉為代表的汽車制造商，他們依靠ADAS逐步分級實現(xiàn)自動駕駛;第二陣營是以谷歌為代表的科技公司，他們通過感知系統(tǒng)、深度學(xué)習(xí)來實現(xiàn)自動駕駛;第三陣營是以英特爾為代表的汽車電子芯片供應(yīng)商，他們在為無人駕駛做一套符合車體的計算機系統(tǒng)。“這三種路徑切入點不同，各有所長。”李德毅說。
“路徑不同是由于核心技術(shù)的掌握不太一樣，有的公司是圖像識別起家的，有的公司則更擅長雷達技術(shù)，很多人根據(jù)需要來制定自己的感知方案”。北航交通科學(xué)與工程學(xué)院博士生導(dǎo)師田大新表達了同樣的看法。
我們觀察到，只要涉及自動駕駛試運營和打算近期商業(yè)落地的公司，大多采用了視覺感知或視覺為主、雷達為輔的感知方案，“雷達的價格太貴了，目前無法產(chǎn)生足夠多的價值，如果明天激光雷達降到五百塊一個，我第一個排隊去買。”圖森未來CTO侯曉迪一語道破。
目前，從計算機視覺起家的圖森持續(xù)在自動駕駛卡車方面發(fā)力，暫時不使用激光雷達方案，他們的技術(shù)依賴10攝像頭、3個毫米波雷達等，不過，圖森曾表示不排除雷達方案，目前最重要的是控制成本。
但作為中國老牌科技公司的百度，技術(shù)實現(xiàn)則更為靈活，這或許是因為百度沒有短時間內(nèi)落地的壓力，百度總裁兼COO陸奇曾說，“百度阿波羅要做Android for car”。
網(wǎng)易智能曾受邀體驗基于百度阿波羅平臺開發(fā)的自動駕駛汽車，他們L3級別的自動駕駛方案采用機器視覺和深度學(xué)習(xí)算法，一顆單目攝像頭時刻采集320*320的畫面，據(jù)現(xiàn)場的工程師介紹，利用遷移學(xué)習(xí)能力，在新的封閉環(huán)境里經(jīng)過短時間以及較少數(shù)據(jù)的訓(xùn)練，汽車即可實現(xiàn)自動駕駛。
與此同時，百度L4級別的循跡車則基于阿波羅平臺，安裝有差分GPS和慣導(dǎo)用于定位以及完成汽車狀態(tài)的計算，并配合高精地圖實現(xiàn)循跡功能。
此外，前英特爾中國研究院院長、馭勢科技CEO吳甘沙表示，“我們采用攝像頭、毫米波雷達、激光雷達融合的方案實現(xiàn)自動駕駛，除了確保試運行安全之外，我們還在進行方案比對，不合適的感知方案未來會舍棄掉”。
據(jù)了解，馭勢的自動駕駛方案采用了兩個16線激光雷達，分別位于車身兩側(cè)，還裝備有三個攝像頭和四個毫米波雷達。
而高德地圖執(zhí)行總裁韋東告訴網(wǎng)易智能，“高精度地圖配合高精度定位對于實現(xiàn)自動駕駛則是最重要的，它是基礎(chǔ)設(shè)施，傳感器、激光雷達與之發(fā)揮融合作用，其實，關(guān)于自動駕駛的研究，很多人進入了誤區(qū)，比如通過圖像識別、激光雷達來定位，這樣當(dāng)然可以做，只是它是不是最好的方案值得商榷”。
至于硅谷，谷歌自動駕駛采用以激光雷達為主攝像頭為輔的解決方案;特斯拉采用Mobileye的以計算機視覺配合毫米波雷達實現(xiàn)無人駕駛的方案。
一千個人眼中有一千個哈姆雷特，還是那句話，都殊途同歸。
自動駕駛玩家最焦慮的問題是什么？
新興的事物，最大的未知數(shù)，可能莫過于政策因素，在出行領(lǐng)域，風(fēng)靡全球的網(wǎng)約車還在持續(xù)經(jīng)歷著各國政府的考驗，滿城風(fēng)雨的共享單車則正迎來新一輪大考。
對于全新的自動駕駛行業(yè)，各國政府還處于研究和觀望階段，但值得慶祝的是，美國眾議院于當(dāng)?shù)貢r間9月6日正式通過了由共和黨和民主黨共同提交的《自動駕駛法案》(SELF-DRIVE Act)。
據(jù)網(wǎng)易智能了解，如果參議院投票再次通過，美國總統(tǒng)簽字即可使得法案生效，屆時，這將是世界上正式誕生的第一份自動駕駛法律，該法案提出，每家公司在立法后的一年內(nèi)可以投放至多2.5萬輛汽車上路;第二年放寬至5萬輛，第三年則可以投放10萬輛，此外，法案還強調(diào)聯(lián)邦在自動駕駛監(jiān)管方面的優(yōu)先權(quán)，即便它們不符合各州先前制定的安全標準，也可以按照法案執(zhí)行。
不過，在該法案提交之前，擁有立法權(quán)的美國州政府已經(jīng)捷足先登，加州車輛管理局(DMV)于6月15日更新了自動駕駛路測資質(zhì)名單，已經(jīng)有九家中國公司在美國加州進行自動駕駛路測，美國寬松的政策吸引了來自全球各地的自動駕駛從業(yè)者。
在美國，政策因素不再被大家所忌憚，在中國，這片自動駕駛肥沃的土壤里正將政策法規(guī)的制定提上日程。
博世底盤控制系統(tǒng)中國區(qū)市場與戰(zhàn)略發(fā)展總監(jiān)余紅說到，“中國政府已經(jīng)加大力度調(diào)研和出臺相關(guān)法規(guī)，今年6月工信部發(fā)布了《國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準體系建設(shè)指南》意見稿，規(guī)劃2020年初步建立支撐駕駛輔助和低級別智能網(wǎng)聯(lián)汽車的標準體系，2025年形成支撐高級別智能網(wǎng)聯(lián)汽車的體系。目前中國自動駕駛測試汽車上路仍然未開放，但我們相信政策在來的路上，目前法規(guī)還不成熟的情況下，如果出現(xiàn)事故，責(zé)任很難認定”。
圖森未來COO郝佳男表達了同樣的期待，他表示，“如果想要踏實的做這件事，當(dāng)然希望市場被規(guī)范管理，我們不希望趕風(fēng)口的公司把不過關(guān)的技術(shù)放出來，如果發(fā)生一些事故，對整個行業(yè)都是非常大的打擊，有了明確的政策，可以讓整個市場得到好處，讓真正好的公司走得更遠”。
“政府在試點方面態(tài)度積極，但法規(guī)層面還沒有明確的計劃，這將拖慢自動駕駛商業(yè)化的步伐，這需要政府更清晰的規(guī)劃”。前百度研究院副院長、地平線機器人技術(shù)CEO余凱則提出這樣的擔(dān)憂。
對此，一位行業(yè)資深人士告訴網(wǎng)易智能，其實生產(chǎn)者和技術(shù)提供者是最可控和最簡單的因素，受眾、監(jiān)管部門和利益群體作為產(chǎn)業(yè)鏈最頂端和最末端有很大的發(fā)言權(quán)，公眾接受度、政策法規(guī)監(jiān)管、技術(shù)標準、甚至涉及到有關(guān)利益群體的生存發(fā)展(專業(yè)司機、維修保障人員及提供相關(guān)服務(wù)的公司)問題很關(guān)鍵。
“無人車上路是一個社會體系性問題，需要從政府監(jiān)管到社會各群體以及產(chǎn)業(yè)鏈上下游一同商討、改變和接受”。該行業(yè)人士指出。
當(dāng)然，在政策問題之外，困擾從業(yè)者的還有亟待解決的技術(shù)難題。
李德毅表示，自動駕駛真正難的是邊緣駕駛、極限駕駛、臨界駕駛，這些東西不解決，不可能做到真正的自動駕駛，此外，復(fù)雜道路沒有窮盡，自動駕駛汽車還不能應(yīng)對所有條件，在惡劣天氣下，人類駕駛都要封鎖高速公路，那地震來了怎么辦?海嘯來了怎么辦?零事故只是理想，永遠達不到。
不可置否，這些問題都是實實在在的，侯曉迪對網(wǎng)易智能表示，“對于小型轎車的城市道路自動駕駛來說，雖然還沒死，但谷歌的‘尸體’已經(jīng)躺在那了，那么多人紛紛離職，說明這里面肯定有問題，他們到了一個泥沼里面，有大量的問題需要不斷地解決，不得不通過打補丁的方式繼續(xù)下去，目前，人工智能的聰明程度，還不足以用一個模型解決城市交通所遇到的海量問題。”
“我們不認為這個世界的大環(huán)境會很快發(fā)生變化，城市交通就是一個大坑”。侯曉迪說到。
可預(yù)見的未來 自動駕駛會往哪走？
“如果你勸人們不要用自動駕駛，實際上就是在殺死他們。”特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾有過如此激進的表態(tài)，他是自動駕駛忠實的擁躉。
事實上，根據(jù)研究公司Strategy Analytics的報告，在2035年到2045年間，通過降低道路交通事故的嚴重程度，自動駕駛汽車有望挽救約60萬人的生命，這將進一步節(jié)省2340億美元的事故成本。
這是性命攸關(guān)的大事。
對于自動駕駛的未來發(fā)展，幾乎所有的受訪者都表達了他們積極樂觀的憧憬，在目前這個階段里，他們忙著路測、落地、試運營、謀劃未來……
余紅認為，自動駕駛是從低級別到高級別漸進式推進的，當(dāng)前的落地還集中在L2級別的ADAS(高級駕駛輔助);高級別的自動駕駛在短期內(nèi)還是小范圍試運行，這里面包含對于商業(yè)模式的探索，還包含對于技術(shù)的完善打磨。
在一位業(yè)內(nèi)資深專家看來，未來自動駕駛的發(fā)展，歸根結(jié)底是汽車和相關(guān)交通工具的市場足夠大，依據(jù)不同的技術(shù)發(fā)展層次和開發(fā)不同級別的市場，大家都有飯吃，而且現(xiàn)在以人工智能技術(shù)、高精地圖和大數(shù)據(jù)等技術(shù)的發(fā)展，到了推動自動駕駛技術(shù)呈現(xiàn)革命性進步的前夜。
“大家都希望能在其中找準自己的位置，有所建樹”。
此外，除了自動駕駛需要循序漸進、找準定位慢慢發(fā)展這類觀點之外，有越來越多的人嗅到了自動駕駛將顛覆汽車行業(yè)和交通出行的味道。
“一直以來，車廠的利潤最豐厚，而后依次是一級供應(yīng)商、二級供應(yīng)商，而現(xiàn)在的重心已經(jīng)慢慢轉(zhuǎn)到了出行服務(wù)提供商，這已經(jīng)是世界上絕大多數(shù)人的共識，出行服務(wù)商未來或許會取代主機廠，成為人類出行最關(guān)鍵的一環(huán)”吳甘沙說到。
他進一步闡述到，未來自動駕駛服務(wù)將分為三類市場，第一類是優(yōu)步、Lyft(美國打車應(yīng)用)、滴滴等。Lyft曾宣布和通用汽車、Waymo合作研究自動駕駛，后來又打算自己研發(fā);第二類是傳統(tǒng)的租車廠商，Avis(美國老牌租車公司)已經(jīng)在和谷歌合作，發(fā)展其自動駕駛技術(shù);第三類是分時租賃，通用、福特等都在謀劃布局，在中國市場，上汽、吉利已經(jīng)推出了自己的共享汽車產(chǎn)品。
吳甘沙表示，“這都屬于出行服務(wù)的提供商，無論是便捷性、成本，還是服務(wù)品質(zhì)，這樣的方式會逐漸成為主流，很多車廠和公司都在轉(zhuǎn)型”。
縱目科技副總裁陳超卓與吳甘沙的觀點不謀而合。陳超卓深耕汽車行業(yè)幾十載，曾在福特和奇瑞等車廠長期任職，他告訴網(wǎng)易智能，“如果共享汽車得到大規(guī)模普及，大家通過軟件就能開到車，到目的地原地還車，那誰還會買車，雖然剛開始會有阻力，但這是大勢所趨，出行服務(wù)商很可能到達食物鏈頂端”。
不僅如此，前百度高級副總裁、自動駕駛事業(yè)部總經(jīng)理，而后離職創(chuàng)立景馳科技的王勁同樣持這樣的觀點，“我們即將迎來汽車業(yè)的價值鏈重塑，汽車產(chǎn)業(yè)將向電動化、智能化、共享化方向發(fā)展，無人駕駛和共享出行是黃金搭檔，而且，無人駕駛汽車共享化的落地，中國將先于美國”。
他還預(yù)測到，在未來兩年之內(nèi)，谷歌有大概率會收購一家車廠，這樣的做法將使得谷歌成為全球最具統(tǒng)治力的出行公司。
不僅僅是乘用車市場，其實，國內(nèi)創(chuàng)企圖森就一直在布局自己的自動駕駛卡車貨運體系，侯曉迪在美國新辦公室開張時曾表示“可以把我們視為一家自動駕駛服務(wù)運營商而非軟件企業(yè)”，他們計劃明年年底前在美國10號洲際公路、圖森市到鳳凰城(亞利桑那州首府)路段，開展五輛滿載的貨運卡車編隊自動駕駛測試。
值得注意的是，圖森未來早在今年三月就注冊了一家物流服務(wù)公司，他們目前正在封閉高速路以及公路港間的公路進行路測，資料顯示，Otto、特斯拉、戴姆勒、福田等汽車公司都在打造自動駕駛卡車，自動駕駛技術(shù)為全球貨運物流行業(yè)迎來蛻變，應(yīng)該為時不遠。
所以，行業(yè)達成了這樣的共識，前景很廣闊，現(xiàn)實很骨感，還有眾多的難題等待突破，目前需要找準自己的價值，然后潛心耕耘，長征才走了三千里，且行且珍惜。(完)
