日前，美國科技媒體The Information通過采訪和調(diào)研對當(dāng)今主要的17家發(fā)展L4級別及以上無人駕駛技術(shù)的公司進行了一次綜合評估和排名，結(jié)果顯示，谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo獲得了接近滿分的13分位列第一，Uber以1分之差名列第二，德國老牌汽車制造商戴姆勒和美國汽車零配件供應(yīng)商德爾福則并列第三名，總體看，在無人駕駛的關(guān)鍵領(lǐng)域，像Waymo和Uber這樣的科技公司已經(jīng)建立了顯著優(yōu)勢，將傳統(tǒng)車企甩在身后。
與上述報告截然不同，此前，市場調(diào)研機構(gòu)Navigant Research公布的全球自動駕駛?cè)驅(qū)嵙ε琶@示，傳統(tǒng)車廠獲得了壓倒性的優(yōu)勢，其中福特汽車排名第一，緊隨其后的是通用，前五名當(dāng)中的另外三家分別為雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟、戴姆勒和大眾。大眾眼中的明星科技公司谷歌僅排第7位，特斯拉也僅屬于競爭區(qū)域中，而同為科技公司的Uber和百度甚至沒能進入前十。
那么問題來了，為何同是對于現(xiàn)在和未來自動駕駛的實力評估，為何結(jié)果卻大相徑庭?究竟哪個評估更靠譜或者說在自動駕駛汽車上，傳統(tǒng)車企與科技企業(yè)到底誰處在領(lǐng)先的位置?
這里我們不妨先看看這兩個統(tǒng)計機構(gòu)的統(tǒng)計方法或者說是統(tǒng)計時都采用了哪些要素。The Information主要考量了技術(shù)、工程、商業(yè)模式三個指標(biāo)，并借此給予打分，相比之下，Navigant Research則包含了視力;市場策略;伙伴;生產(chǎn)策略;技術(shù);銷售;營銷和分銷;產(chǎn)品能力;產(chǎn)品質(zhì)量可靠;產(chǎn)品介紹;持續(xù)活力等10個標(biāo)準(zhǔn)要素。鑒于自動駕駛汽車同樣屬于汽車產(chǎn)業(yè)(只是添加了更多的與自動駕駛相關(guān)的技術(shù))我們不難發(fā)現(xiàn)，Navigant Research的10個要素基本涵蓋了汽車產(chǎn)業(yè)鏈從技術(shù)、生產(chǎn)、市場、營銷等所有關(guān)鍵的要素，而The Information其實更多還是按照科技公司的思維(這可能與The Information屬于科技媒體的局限性密切相關(guān))來設(shè)定的標(biāo)準(zhǔn)，主要體現(xiàn)在偏重于技術(shù)或者說只是看到了自動駕駛汽車中的“樹木”(技術(shù)因素)的影響，而忽視了構(gòu)筑自動駕駛汽車的“森林”(整個產(chǎn)業(yè)的因素)。
眾所周知，任何技術(shù)如果不能轉(zhuǎn)化為量產(chǎn)化、規(guī)?；挠a(chǎn)品，不僅技術(shù)的價值會大幅縮水，反過來也會影響技術(shù)和相關(guān)企業(yè)的持續(xù)發(fā)展。也就是即便是技術(shù)占優(yōu)的科技公司，如果不能把技術(shù)付諸于市場化和規(guī)?；挠a(chǎn)品，其技術(shù)的領(lǐng)先優(yōu)勢最終可能也會喪失。具體到自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)，以所謂自動技術(shù)領(lǐng)先的特斯拉和谷歌Waymo其實活得并不如給業(yè)內(nèi)的外表那般光鮮，有的甚至已經(jīng)放棄了當(dāng)初的理想。
例如Waymo，近日起在博客中宣布谷歌初代自動駕駛原型車“螢火蟲”(Firefly)退役，此舉被外界認(rèn)為谷歌已經(jīng)徹底放棄當(dāng)初自主造車的理想，公司未來將專注于為量產(chǎn)汽車研發(fā)無人駕駛軟件(比如現(xiàn)在它們正在使用的克萊斯勒Pacifica)。
其實早在去年，Waymo CEO John Krafcik 在接受《彭博商業(yè)周刊》采訪時就表示：“谷歌已經(jīng)意識到自己造車是很困難的，只建了一個小的模型就已經(jīng)讓我們嘗到了造車的難度。”而谷歌機器人部門前高管庫夫納(現(xiàn)任豐田研究所CTO)也表示：“造成整個過程的復(fù)雜性可不是嘴上說說那么簡單，當(dāng)IT企業(yè)進入這個行業(yè)它們才能真正體會到那種絕望的感覺。這再次印證了，與開發(fā)自動駕駛技術(shù)相比，如何大規(guī)模量產(chǎn)和賣出自己生產(chǎn)的車輛對科技公司來說更加重要和困難(技術(shù)的市場化、規(guī)模化和盈利)。其實到這里，我們看到的是，作為自動駕駛技術(shù)最為領(lǐng)先的科技公司，其在自動駕駛汽車中在與傳統(tǒng)車企的競爭中不能說敗下陣來，至少已經(jīng)有違當(dāng)初的初衷(科技公司借助技術(shù)自主造車)，而今后的發(fā)展將不得不依靠與傳統(tǒng)車企的合作或者說必須要借助傳統(tǒng)車企的平臺(汽車)來體現(xiàn)自己技術(shù)的價值。
如果說谷歌在自動駕駛(未來的無人駕駛)汽車技術(shù)上嘗試了8年最終未能實現(xiàn)自己的造車夢，即技術(shù)始終處在不能商業(yè)化的試驗階段(為此，去年年初，谷歌聯(lián)合創(chuàng)始人拉里•佩奇就在公司會議上認(rèn)為谷歌的自動駕駛汽車項目實在是太慢了，并表達了自己的不滿)的話，那么在科技公司中惟一單打獨斗已經(jīng)量產(chǎn)的特斯拉(部分車型已具備所謂的自動駕駛功能)的境遇也不容樂觀。
從產(chǎn)量來看，特斯拉當(dāng)前產(chǎn)量僅達到通用整體產(chǎn)量的1%。去年，特斯拉賣出76285輛汽車，通用汽車在全球銷售量為1000萬輛，而福特銷售量為665萬輛。今年，特斯拉計劃將年產(chǎn)量提高至50萬輛。從盈利能力看，通用汽車去年營業(yè)收入為1663.8億美元，利潤為94.3億美元;福特汽車去年營業(yè)收入為1518.0億美元，利潤為46.0億美元;相比之下，特斯拉去年的營業(yè)收入僅為70億美元，虧損達6.7億美元。究其原因，是特斯拉除了技術(shù)之外，不具備上述Navigant Research統(tǒng)計中則包含的例如生產(chǎn)策略;銷售;產(chǎn)品能力;產(chǎn)品質(zhì)量可靠等因素或者說在上述因素方面，特斯拉與傳統(tǒng)車企存在著巨大差距，而這些差距導(dǎo)致其技術(shù)的價值遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有在企業(yè)的財務(wù)中得到體現(xiàn)，而如果這種局面不能得以改變的話，特斯拉的技術(shù)能否保持持續(xù)性(持續(xù)活力)也是充滿變數(shù)。
盡管業(yè)內(nèi)一直認(rèn)為在自動駕駛技術(shù)上，科技公司相較于傳統(tǒng)車企具有領(lǐng)先的優(yōu)勢，但就像前述，將其放之于真正產(chǎn)業(yè)中的時候，無論是純技術(shù)領(lǐng)先但卻始終無法量產(chǎn)的Waymo，還是已經(jīng)量產(chǎn)的特斯拉，這種技術(shù)的領(lǐng)先性或者說門檻到底有多高(對于傳統(tǒng)車企)也值得商榷，畢竟至少從目前看，這種技術(shù)領(lǐng)先性的價值并未通過汽車本身和真實的市場體現(xiàn)出來。更重要的是，傳統(tǒng)車企也在通過并購、合作和自研等方式在技術(shù)上快速追趕。
例如通用投資汽車共享平臺 Lyft 和收購自動駕駛初創(chuàng)公司 Cruise Automation;福特先后斥資云計算技術(shù)公司Pivotal、7500萬美元投資多線激光雷達公司Velodyne、10億美金投資AI公司Argo AI等;戴姆勒已經(jīng)發(fā)布了類似于特斯拉的版自動駕駛功能，搭載在梅賽德斯-奔馳 S 級和 E 級車型上，未來其還會與 Uber 合作，將自動駕駛汽車用于汽車共享服務(wù);雷諾-日產(chǎn)早就推出了 ADAS 系統(tǒng)并計劃在 2020 年開始量產(chǎn)自動駕駛汽車。需要說明的是，通用日前宣布已經(jīng)正式量產(chǎn)自動駕駛電動車Bolt，成為第一家量產(chǎn)自動駕駛汽車的傳統(tǒng)汽車巨頭。
就像Navigant Research報告中提及的自動駕駛汽車的競爭力涉及到諸多非技術(shù)的因素，作為補充，我們認(rèn)為用戶對于自動駕駛的認(rèn)可度和信任度也是衡量和決定傳統(tǒng)車企和科技公司在自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)競爭力的關(guān)鍵因素之一。
對此，日前，英國汽車交易巨頭 AutoTrader 委托調(diào)研機構(gòu)對英國境內(nèi)超過 5500 名的車主進行了調(diào)查，結(jié)果顯示人們似乎更愿意維持目前的駕駛模式，其中受調(diào)查車主中，有 45% 的人聲稱對自動駕駛汽車沒有興趣，因為自己操作車輛是種樂趣，而自動駕駛汽車雖然解放了雙手，但也讓行程變得無聊許多。
與此同時，德勤對17個國家的2.2萬名消費者進行了調(diào)查，它們發(fā)現(xiàn)人們對于自動駕駛技術(shù)有著令人吃驚的信任問題，有些人甚至對所有參與自動駕駛研發(fā)的公司都報不信任態(tài)度。調(diào)查結(jié)果顯示，有47%的受訪者稱他們更信任傳統(tǒng)汽車廠商。不過，對于谷歌和蘋果這樣的科技公司，大多數(shù)受訪者都不太看好，只有20%的人認(rèn)為科技巨頭能Hold住這些未來車輛。
不知業(yè)內(nèi)看了這兩份來自用戶的報告作何感想?我們認(rèn)為，無論是從現(xiàn)在用戶對于自動駕駛的接受程度，還是未來對于自動駕駛的信任度上，傳統(tǒng)車企都占據(jù)著絕對的優(yōu)勢(包括未來引導(dǎo)用戶接受自動駕駛)，這似乎也決定了在技術(shù)上跑得再快的科技公司，最終可能也會像Waymo一樣，必須利用傳統(tǒng)車企的平臺(汽車本身)才能將技術(shù)市場化和規(guī)?；?，但就像之前我們提及的，從技術(shù)層面看，在當(dāng)下技術(shù)難以通過真實的市場檢驗高低的情況下，傳統(tǒng)車企比科技公司的選擇要多得多。
綜上所述，我們認(rèn)為，近期由The Information和Navigant Research發(fā)布的兩份有關(guān)自動駕駛汽車競爭力的報告，前者更多是局限于技術(shù)層面的“只見樹木不見森林“，后者則是站在除了技術(shù)(包括技術(shù))的整個自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的“既見樹木，更看到森林”。從這個意義上看，Navigant Research的報告對于自動駕駛汽車產(chǎn)業(yè)更具有客觀性和指導(dǎo)性。
