日前，特斯拉突破300美元大關(guān)，讓該公司總市值達到527億美元，高于通用汽車496億美元的市值，進而成為全美市值第一汽車制造商。對此不僅業(yè)內(nèi)歡欣鼓舞，認(rèn)為以特斯拉為代表的新型科技企業(yè)已經(jīng)戰(zhàn)勝了老牌的傳統(tǒng)汽車企業(yè)，就連特斯拉CEO伊隆•馬斯克(Elon Musk)也興奮之余借此利用推文對之前做空特斯拉股票的投資人進行了一番嘲諷。但我們認(rèn)為業(yè)內(nèi)(包括馬斯克本人)不應(yīng)把這個市值太當(dāng)回事兒。原因何在?
其實業(yè)內(nèi)知道，市值這個東西雖然有一定的參考性(其實充其量就是參考)，但其瞬息萬變的特性更多是資本市場的一種不確定性的反映，一個半月前，特斯拉發(fā)布2016年第四季度財報，在營收同比增長88%實際利好的情況下，特斯拉股價竟然大跌6個點，并導(dǎo)致作為特斯拉最大股東的馬斯克本人的凈值瞬間縮水5億美元便是一個明證。而具體到此次特斯拉市值超越傳統(tǒng)汽車廠商通用汽車，主要是受到特斯拉今年第一季度其交付新車數(shù)量創(chuàng)造了特斯拉新的季度銷售紀(jì)錄和中國互聯(lián)網(wǎng)巨頭騰訊控股出人意料地以18億美元入股特斯拉，讓飽受資金短缺困擾(也是最影響特斯拉股價)的特斯拉有了喘息之機，還有一個因素是跟特斯拉旗下航空航天公司SpaceX有關(guān)，最后就是馬斯克承諾其包括Model3在內(nèi)的汽車產(chǎn)量將在2018年底實現(xiàn)50萬輛的目標(biāo)。
到這里，我們看到可以持續(xù)影響特斯拉股價的實的因素還是其銷量、產(chǎn)量這些與特斯拉核心業(yè)務(wù)相關(guān)的指標(biāo)。既然如此，我們應(yīng)該將特斯拉與超越的通用和福特等所在汽車產(chǎn)業(yè)中予以對比和分析，方能看出此次特斯拉成全美汽車市值第一(先后超越福特和通用汽車)制造商背后的實與虛。
據(jù)統(tǒng)計，2016年特斯拉全年營收70億美元，銷量76285輛(未能實現(xiàn)全年銷售8～9萬輛的既定目標(biāo));福特營收為1518億美元，銷量665萬輛;通用汽車營收1664億美元，銷量1000萬輛，以此計算，特斯拉的銷量僅是福特和通用的1/87和1/131;營收僅為福特和通用的1/21和1/23。若要從利潤作比較，福特為46億美元;通用汽車為94.3億美元，而特斯拉仍處于“燒錢”階段，2016年全年虧損6億美元。
正是由于銷量、營收和利潤上天壤之別的差距，就出現(xiàn)了更奇葩的說法和比較。例如市場研究公司Navigant的高級研究分析師稱：福特售出的每一輛汽車的利潤都很可能高于特斯拉在整個2016年中所創(chuàng)造出的全部利潤;巴克萊銀行分析師則表示，如果拿市值除以銷量，特斯拉每輛車凈值可達60萬美元，福特每輛車只值7000美元，而美國《華爾街日報》此前更是把汽車企業(yè)的銷量和市值聯(lián)系起來做了統(tǒng)計比較發(fā)現(xiàn)：特斯拉每賣出一輛車，轉(zhuǎn)化成股價就是4.4美元，而福特和通用每賣出一輛車，對應(yīng)的股價只有32美分和33美分。
不知業(yè)內(nèi)看了上述在務(wù)實的實際市場(銷量、營收和利潤)和務(wù)虛的資本市場(股價)的表現(xiàn)作何感想?我們的感覺是實得真實(通用和福特為代表的傳統(tǒng)車企)，虛得真虛(特斯拉)。
當(dāng)我們看完特斯拉與傳統(tǒng)車企虛實之間的巨大差異之后，不妨看看特斯拉有別于傳統(tǒng)車企的核心競爭力，即所謂的電動和自動(未來的無人)駕駛到底如何?
眾所周知，衡量電動汽車造價競爭力的惟一重要因素是電池的數(shù)量和使用成本。根據(jù)這些年來的研究，特斯拉是眾多車廠中最重視其電池初始容量的一家，例如最近一份來自特斯拉的報告表明，特斯拉的電池可以做到 190美元/千瓦時的低價，但這與通用汽車Bolt所搭載的189美元/千瓦時電池組成本相比已經(jīng)沒有優(yōu)勢可言。
此外，衡量一個電池好壞的另一指標(biāo)就是電池壽命。如果電池在完全的放電和充電重復(fù)10次之后，失去其20%的存儲能力，就意味著輸?shù)袅伺c其他電池廠家在電池壽命上的競爭。特斯拉提供8年不限公里數(shù)的電池保修。但是這并不表示特斯拉采用了市面上最好的電動汽車電池。歐洲最大的電池生產(chǎn)商之一BMZ曾經(jīng)表示，特斯拉車內(nèi)使用的18650電池壽命并不是很長。相比之下，寶馬i3的電池設(shè)計壽命是20年，且這種壽命會體現(xiàn)到每一個月。這意味著剔出用戶使用車的年限(很難達到8年和20年)，即便是在最初的使用階段，傳統(tǒng)汽車廠商的電池效率就已經(jīng)高于特斯拉。
至于自動駕駛，就在特斯拉市值超越通用汽車不久前，一份來自Navigant Research的自動駕駛研究報告為 18 汽車廠商、供應(yīng)商和技術(shù)公司進行了一次綜合排名。其中，傳統(tǒng)汽車廠商取得了絕對領(lǐng)先的優(yōu)勢。其中福特和通用分別排在第一和第二，特斯拉甚至根本沒有進入前10榜單中。而在由領(lǐng)導(dǎo)者(Leader)、競爭者(Contender)、挑戰(zhàn)者(Challenger)和跟隨者(Follower)構(gòu)成的自動駕駛競爭格局象限中，也僅是挑戰(zhàn)者的角色。對此，Navigant的分析認(rèn)為，特斯拉之所以排名靠后，是因為其產(chǎn)品質(zhì)量、營銷策略、財務(wù)的穩(wěn)定性方面仍有諸多不足，而且其自動駕駛技術(shù)水平也難以做到 Level 4 以上的水準(zhǔn)。盡管業(yè)內(nèi)對于此份報告頗有爭議，但Navigant Research的理由并非全無根據(jù)，尤其是在自動駕駛駕駛技術(shù)本身上。
據(jù)加利福尼亞州車輛管理局提交的材料顯示，2016年10、11月，特斯拉自動駕駛汽車在加利福尼亞州公路上行駛了550英里(885公里)，司機對汽車進行了182次控制，平均每英里為0.33次。相比之下，,Alphabet公司旗下無人駕駛公司W(wǎng)aymo的無人駕駛車輛其人工控制次數(shù)則從原來的每千英里平均0.8次下降到了0.2次，而且大多數(shù)路測是在“復(fù)雜的城市和郊區(qū)街道”上進行;寶馬在其自動駕駛汽車638英里(1027公里)行程中，司機只對汽車進行了一次控制;梅賽德斯在673英里(1083公里)行程中，司機曾336次控制汽車，但其自動駕駛汽車只是在城市道路上行駛。從這些統(tǒng)計數(shù)據(jù)不難看出，在自動駕駛技術(shù)上，無論是和科技還是傳統(tǒng)汽車企業(yè)，特斯拉也沒有絕對領(lǐng)先的優(yōu)勢，甚至處在落后的狀態(tài)。
除了上述核心技術(shù)沒有外界和特斯拉宣傳和自認(rèn)為的那般領(lǐng)先之外，在產(chǎn)能上，盡管馬斯克重申特斯拉明年的汽車總產(chǎn)量能夠達到50萬輛，其中包括43萬輛Model3。但是，特斯拉“爽約”早已不是什么新鮮事，先前的Model S和Model X就都推遲了交付時間。對此，摩根士丹利認(rèn)為，特斯拉將不僅僅無法達成2017年的Model 3量產(chǎn)計劃，而且最終的定價可能要高于3.5萬美元，而在6萬美元左右。與此同時，幾乎所有華爾街分析師都同意此觀點。即便是最看好特斯拉的分析師，也不認(rèn)為特斯拉能夠在明年銷售50萬輛電動汽車?？磥碓趯嵉钠嚨牧慨a(chǎn)上，特斯拉也存在著極大的挑戰(zhàn)和風(fēng)險。
綜上所述，我們認(rèn)為，此次特斯拉超越福特和通用汽車成全美汽車市值第一汽車制造商的背后，其虛的成分要遠遠大于實的部分，加之股價的變化無常，并非代表特斯拉已經(jīng)取代了傳統(tǒng)車企在現(xiàn)在和未來汽車產(chǎn)業(yè)中的地位，更不能借此掩飾特斯拉當(dāng)下和未來面臨的挑戰(zhàn)和困境。
