干掉一眾競爭對手，吞并uber之后，滴滴終于成了出行市場當之無愧的老大，并同今日頭條、美團一道成為為人津津樂道的TMD三巨頭。或是店大欺客，或是急于變現(xiàn)，實現(xiàn)市場壟斷之后，圍繞滴滴的一系列“并發(fā)癥”開始圖窮匕見。
寫下這篇文章時，筆者已經連續(xù)四個早晨打不到滴滴了，即便是在系統(tǒng)提示溢價2倍的情況下，與之同時，媒體上也出現(xiàn)了打車難、打車貴的負面報道。曾經以“共享經濟”而備受擁戴的滴滴們，在完成火箭般的規(guī)模增長之后，到底怎么了?
“滴滴模式”的集體失靈
作為出行領域的新秀，ofo和摩拜同樣打著“共享單車”的旗號，也終于讓我們意識到，所謂的共享并非指的是“共享經濟”，而是互聯(lián)網化的租賃模式。當?shù)蔚蚊媾R打車難、打車貴等諸多質疑的時候，已然離“共享”越來越遠，假以“共享經濟”出場的滴滴們，徹底淪為了廣為詬病的網絡打車平臺。主要表現(xiàn)在以下幾點：
1，滴滴司機的職業(yè)化。
“開滴滴，月入過萬”或許已經過時，尤其是網約車新政出臺以后，滴滴司機們的數(shù)量有所減少，但職業(yè)化已經成為一種潮流。誘導滴滴司機職業(yè)化的因素有很多，其中最核心的一點就是滴滴的末尾淘汰制，流水不夠就會被淘汰，或者喪失補貼，最后的結果就是部分司機開始將快車最為一種職業(yè)。
這樣一來，司機的數(shù)量相對穩(wěn)定，滴滴和司機之間又有著明確的分成機制，和傳統(tǒng)的出租車體系一般無二。由此導致的結果就是，越來越多的職業(yè)化“快車”上路，原本就有些擁擠的道路變得更加擁擠，不免有些本末倒置。解決出行問題的關鍵變成了不斷增加車輛，而非有效利用已有的資源，這也就不難理解一些地方政府針對網約車出臺“史上最嚴”新政的原因所在。
2，暴力補貼的后遺癥
“這個禮拜，我拿到了7000塊的獎勵。”依然清晰記得第一次乘坐快車，司機炫耀收入時言辭之間的自豪感。一時間，成為滴滴車主變成了一件趨之若鶩的行為，車主數(shù)量和用戶量直線飆升，滴滴拿到了共享出行領域的入場券，在資本的擁躉下成為市場最終的贏家。
對于這一激勵手段本無可厚非，可由之帶來的后遺癥卻逐漸顯現(xiàn)。一方面，市場格局穩(wěn)定之后，投資人需要收回成本，除了減少補貼上調收費標準，特定路段和特定時間段的溢價也成為滴滴的“生財之道”;另一方面，補貼結束后大批的兼職司機逃離，用戶數(shù)量和司機數(shù)量出現(xiàn)失衡。于是，打車難和打車貴成為滴滴出行的新常態(tài)，且愈演愈烈。
3、披著羊皮的雇用經濟
在共享經濟的體系下，平臺方擁有治理權，卻沒有管理權，當?shù)蔚稳∠麑崟r訂單搶單模式，轉向系統(tǒng)指派模式的時候，就已經離共享經濟漸行漸遠。成交率、好評度、流水量，以及罰款、封號等處罰機制，滴滴和司機之間業(yè)已形成了完善的KPI體系和賞罰機制，依靠“共享經濟”崛起的滴滴，成了名符其實的雇傭經濟。
當然，這里并沒有質疑雇傭經濟的合理性，而是滴滴在偽共享的運營機制開始出現(xiàn)了這樣或那樣的問題。以高峰期打車為例，司機要跑到幾公里外的擁堵區(qū)，還面臨著乘客臨時取消訂單，或者因為等待時間過長而給予差評的風險，要么收車不接單，要么關閉實時訂單(系統(tǒng)指派)。站在普通用戶的角度來看，在打車高峰期這個剛需時段很難打到車，而且需要付出比平時高數(shù)倍的費用，用戶體驗不言而喻。
不難發(fā)現(xiàn)，“滴滴模式”的失靈似乎是預料之中的，背離共享經濟的初衷后，勢必會經歷用戶抉擇以及資源更迭帶來的痛點。或許滴滴未來會成為出行領域的黑天鵝，甚至依靠自身的規(guī)?；捅憬菪越K將蠶食現(xiàn)有的公共出行體系，可終究不再是共享經濟的范疇。
共享背后的經濟賬
共享經濟的本質是分享現(xiàn)有的資源，而非擴充資源來填補需求。本著對概念的不同理解，出行市場出現(xiàn)了兩種模式，一是以滴滴為代表的網約車平臺，二是以嘀嗒拼車為代表的順路拼車。
我們來算一筆經濟賬，便不難解釋共享和偽共享之間的差異。
假設從A 點到B 點，所產生的成本費用是20 元，對于順路拼車的車主來說，本身就有出行需求的，能夠通過拼車的方式來抵消5塊或10塊的成本，即能得到滿足。而對于職業(yè)化的網約車而言，除了20元的成本，還需要一些額外的經濟收益，比如5塊的利潤，這樣便需要25元的費用才能得到心理和經濟上的滿足，畢竟沒人愿意做虧本買賣。
經過早期的Uber、Airbnb等驗證之后，共享經濟的模式已經被很多人所接受，雖然沒有準確的數(shù)字來統(tǒng)計道路上閑置座位存在的經濟價值，從國內近3億的私家車保有量來看，這顯然是一個不可錯過的大蛋糕，尤其是出行之外，在物流上也表現(xiàn)出了巨大的想象空間。
更重要的是，共享出行所具備的多贏性。對于車主來說，在滿足出行需求的同時，分攤了出行成本，并能夠促進社交需求;對于乘客來說，這是一種價格更便宜的舒適出行方式，并且具有平等的車乘關系;對于社會來講，提升道路資源的有效利用率，可以降低上路車輛的數(shù)量，進而解決道路擁堵的難題。
原因不難理解。正如前文所說，依靠燒錢之爭存活下來的滴滴，不得不考慮盈利的問題，特別是提高利潤率以滿足投資者的訴求。那么，偽共享的網約車平臺無疑有著更大的利潤空間(目前普遍20%的費用分成)，且更加可控(在滴滴內完成支付)。而在真正的共享經濟平臺身上，出行之外還有一層社交的因素，不管是Airbnb還是嘀嗒拼車莫不過如此，比如說到達目的地后，乘客可能以一頓火鍋來支付車主費用。
相比于出行，社交所能引發(fā)的爆點可能要弱一些，可順路拼車的社交屬性卻保證了車乘的平等，沒有了雇傭關系，反而能夠演變成朋友關系。以“火鍋支付車費”的例子來說，車乘雙方很可能都是白領人群，收入、價值觀、年齡段等并沒有太大的差異，一頓火鍋之后可以建立起長久性的友情，擴展彼此的高端社交圈。就這一點來說，嘀嗒拼車高達16.7%的重復搭乘率便有了合理的解釋。
此外，滴滴需要滿足的首要任務是實時出行的需求，用戶關注的是時效性和成本;而嘀嗒拼車主張的是提前預約的出行服務，社交和舒適成為潛在因素。由此帶來的結果是，滴滴的體量和既有用戶習慣已經不足以將運營重心轉向順路拼車，況且打車行為才符合滴滴的利益出發(fā)點。除此之外，滴滴的運營思路并沒有完全轉向打車服務，而是繼續(xù)用“共享經濟”的旗號來誤導用戶，或許其中也有幾分政策威逼之下的無奈吧。
寫到最后，不知滴滴們是否聽到了我們“打車難、打車貴”的聲音呢?摘下共享經濟的帽子，調整運營策略和營銷方向，拿出更多的誠意給司機和用戶，或許才是正確的出路。
