近10年以來，低速電動車一路“裸奔”，在夾縫中迅速發(fā)展成長，完全依靠市場這只無形巨手。特別是這兩三年，低速電動車技術(shù)成熟、市場銷量不斷增長，就拿國內(nèi)知名品牌大陽來說，自2013年發(fā)布首款大陽巧客電動四輪車之后，短短三四年時間連續(xù)發(fā)布三代五款產(chǎn)品，市場占有率不斷攀升，從這一側(cè)面引證了“供給側(cè)”引領產(chǎn)業(yè)發(fā)展的自然規(guī)律。
低速電動車的快速普及，讓物質(zhì)生活逐漸提高的廣大同胞都能享受到“遮風擋雨、機動出行”的社會發(fā)展紅利，它成為電動自行車和摩托車的升級版，為代步出行提供了更多元化的方式。但是，低速電動車帶來便捷的同時，其身份標準問題卻遲遲未得到解決，在2016年標準制定過程中，更是曲曲折折，它到底觸及了誰的利益?到底是誰在背后操縱標準制定?
2016年4月，《四輪低速電動乘用車技術(shù)條件》國家標準立項計劃向社會公開征求意見。鑒于“乘用車(passenger car)”是指“設計和制造上主要用于載運乘客及其隨身行李或臨時物品的汽車，包括駕駛?cè)俗辉趦?nèi)最多不超過9個座位”的技術(shù)要求最高、國家行政管理最為嚴格的特定車輛類別，作為“乘用車”歸類，顯然違背了國務院明確指出的低速電動車需要作為“規(guī)范一批”對待產(chǎn)業(yè)導向，相關提議顯然不能獲得低速電動車產(chǎn)業(yè)和國家汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃主管部門的認可。經(jīng)溝通協(xié)調(diào)后，國家標準委于2016年10月正式立項并下達推薦性國家標準《四輪低速電動車技術(shù)條件》的制定計劃(項目編20161682-T-339)。顯而易見，下達的標準計劃明確否定了原申請的“乘用車”概念，標準制定計劃的分布，體現(xiàn)了國家標準委對執(zhí)行國務院“規(guī)范一批”要求的擔當，是落實供給側(cè)改革的具體落實，促進“低速電動車”產(chǎn)業(yè)的規(guī)范發(fā)展。
2016年11月18日《四輪低速電動車技術(shù)條件》標準工作組籌建及第一次會議在北京召開，標準名稱由申請立項的《四輪低速電動乘用車技術(shù)條件》變?yōu)椤端妮喌退匐妱榆嚰夹g(shù)條件》。少了“乘用”兩個字，這里面的變化足以翻天覆地，從名稱上已然明確了是低速電動車不屬于乘用車;如果“乘用車”這個領域被排除，只能是另一個類別的機動車。顯然這是符合車輛的技術(shù)特征和全球技術(shù)法規(guī)發(fā)展的。在會上，領導和專家明確表示：會充分考慮低速電動車的使用特性來制定針對性的標準，不會和乘用車同一標準來管理。這一標準制定的技術(shù)思路，完全符合馬凱副總理指示的“升級一批，規(guī)范一批，淘汰一批”的指導思想。
2016年12月27日，“四輪低速電動車標準工作組第二次會議”在北京召開，與會人員對“四輪低速電動車”的身份屬性進行了激烈討論。為此，查閱10月13日工信部《關于十二屆全國人大四次會議第2136號建議的答復》后，從回復中可以很明確地看到使用的名稱是“低速電動車”。2015年，工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委、科技部、公安部、交通運輸部向國務院上報了《關于低速電動車管理有關問題的請示》，提出了“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的工作思路，國務院已批示同意。
其中“規(guī)范一批”就是以推進供給側(cè)改革、滿足多樣化出行需求、服務經(jīng)濟社會發(fā)展為出發(fā)點，尊重市場需求，在保障道路交通安全、維護消費者合法權(quán)益的前提下，對近年來出現(xiàn)的小型、低速、短途電動車這一類新生事物進行界定，制定相應產(chǎn)品技術(shù)標準，明確低速電動車產(chǎn)品應該滿足的安全技術(shù)性能，建立健全低速電動車市場準入和監(jiān)管制度，以及相應的使用管理措施，解決低速電動車無序生產(chǎn)、使用問題，引導低速電動車產(chǎn)業(yè)理性發(fā)展。
進一步對“規(guī)范一批”展開分析，主要包含以下幾個核心觀點：
1.明確表示產(chǎn)品名稱為低速電動車，不屬于乘用車;
2.尊重市場需求，將市場需求放在首位;
3.低速電動車是供給側(cè)改革的一個很好范例，滿足了老百姓日常出行需求，對經(jīng)濟社會發(fā)展有很好的正面影響，肯定了這個產(chǎn)業(yè)的積極意義;
4.“規(guī)范一批”的核心目的是為了產(chǎn)業(yè)的理性發(fā)展，發(fā)展是主基調(diào);
5.明確這是一類新生事物，分領域、分市場管理，制定適合該類產(chǎn)品的針對性技術(shù)標準，而不是完全套用汽車的標準;將引領中國新能源汽車技術(shù)突破的重任，由新能源汽車來扛，國家在政策、資金、市場予以扶持;
該類車究竟應該怎么稱呼?涉及到將來管理的深層次問題，既要符合國務院領導批示精神又要考慮行業(yè)實際，達到規(guī)范一批(一批處于上部的相對好的企業(yè)能生存)、淘汰一批(沒有實力、粗制濫造、僅靠組裝、仿造的作坊式企業(yè))的目標。
1.2016年4月立項時的用的名稱為“四輪低速電動乘用車”;
2.2016年10月13日《關于十二屆全國人大四次會議第2136號建議的答復》中定義的“低速電動車”;
3.2016年11月18日標準工作組籌建及第一次會議中明確為“四輪低速電動車”。
從以上官方的文件可以看出，國家對這類產(chǎn)品的性質(zhì)有越來越清晰的定義，這是一類不同于乘用車的適合老百姓多樣化出行的交通產(chǎn)品。
為什么低速電動車能牽動這么多利益神經(jīng)?
2016年對于低速電動車的身份問題極為坎坷，關于低速電動車的消息可謂是五花八門，爭論的聲音一浪勝過一浪。從國家工信部發(fā)布國務院領導批示(三個一批)到國家標準化委員標準正式立項，從工程院院士、百人會等的呼吁到全國人大的執(zhí)法檢查，從低速電動四輪車標準工作組第一次會議到中消協(xié)“主動”購買幾輛進行檢測等，一個剛剛新興的產(chǎn)業(yè)，為什么會觸動這么多人的神經(jīng)呢?
首先一個新產(chǎn)業(yè)的發(fā)展成型，責任是國家和企業(yè)層面要重點考量的內(nèi)容。從國家的層面講，責任是第一位的。從正面分析來看，從關注老百姓的出行到出行安全，從關注企業(yè)的生存到職工的就業(yè)，從減少污染到培育新興產(chǎn)業(yè)等，國家對低速電動四輪車進行規(guī)范，無可厚非;從另一個角度講，各部委利益糾葛，本著多一事不如少一事的心態(tài)，把標準提高，這種車越少越好，管好自己的一畝三分地，畢竟多一類產(chǎn)品，管理的難度就會加大，就有可能因管理不好而被追究責任。
而從生產(chǎn)企業(yè)的層面講，一方面需要對企業(yè)負責，員工要吃飯，企業(yè)要發(fā)展，沒有產(chǎn)品怎么活?另一方面又需要對用戶負責，產(chǎn)品質(zhì)量差了，坑害百姓，成本高了，賣不出去;同時，還要對國家負責，遵守法律和法規(guī)，減少環(huán)境污染，所以，生產(chǎn)企業(yè)關注是十分正常的，但企業(yè)也要從國家的層面去思考問題，標準過高，產(chǎn)業(yè)死掉，標準過低，粗制濫造。所以，選擇一個平衡是非常關鍵的。
其次，有蛋糕就會有紛爭，利益的爭奪在所難免。從生產(chǎn)企業(yè)的角度講，企業(yè)更關注利益，沒有利潤的刺激不會有資本投入，而標準的高低恰恰觸動了企業(yè)的利益，要求高了，企業(yè)的生產(chǎn)成本必然上升，上升到什么程度用戶能夠接受，是大家要共同考慮的問題。同時，標準制定后，企業(yè)原來的投入可能也會有相當一部分報廢掉甚至重開爐灶，企業(yè)不得不考慮。
但低速電動四輪車又觸動了其它企業(yè)，尤其是汽車行業(yè)。所以，個別汽車行業(yè)也跳出來進行搏擊，主要是反對的聲音、抵毀的聲音。低速電動四輪車作為低速、短途代步的交通工具，是細分代步市場的一個產(chǎn)品，多多少少會對現(xiàn)有的傳統(tǒng)汽車、新能源汽車產(chǎn)業(yè)造成一些影響，但恰恰會給中國的新能源汽車產(chǎn)業(yè)一個壓力，促進其提高質(zhì)量、降低成本，如果僅僅把這個產(chǎn)業(yè)當作是競爭對手，甚至采取一些非常規(guī)的手段去抵毀、打擊，那就有失風度，大錯特錯了。
綜上種種因素，國家責任、企業(yè)責任與低速電動車產(chǎn)業(yè)利益、汽車產(chǎn)業(yè)利益是影響低速電動車身份問題的幾個重要因素，各方對這一標準的認定十分敏感。目前低速電動四輪車標準尚未出臺，完全拿時速100KM以上的汽車標準來測試低速車，講這不安全，那不合格，并且呼吁大家不要購買，顯然是利益集團所為，是一種不正當競爭的做法，也是一種心虛的表現(xiàn)。標準出來了，按標準測試，才有發(fā)言權(quán)!
低速電動車利國利民，發(fā)展新能源車客觀上降低了“低端內(nèi)燃機車輛“的需求，切合了國家限制”內(nèi)燃機車輛“發(fā)展的戰(zhàn)略目標。國務院的批示和部委的表態(tài)，一切落腳點在標準制定上，在這個關鍵時刻，相關利益集團紛紛登場，有計劃、有步驟的用各種手段抹黑低速電動車這個行業(yè)，違背了國務院的批示精神，與供給側(cè)改革背道而馳，企圖殺掉這個符合社會發(fā)展潮流的行業(yè)。低速電動車，到底動了誰的奶酪?
