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競逐無人駕駛:特斯拉、谷歌和蘋果誰會贏?

   時間:2017-01-05 10:10:49 來源:虎嗅網編輯:星輝 發(fā)表評論無障礙通道
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特斯拉拍攝于10月份的視頻顯示,伴隨著滾石樂隊的Paint It Black,特斯拉Model X在路況良好的場景下完成了3分40秒(實際時長可能不止于此)的旅程。出庫、轉彎、側停、入庫,中間沒有人為干涉。

這讓你聯(lián)想到什么?不是特斯拉的成功,而是那場血腥味至今未散的車禍,對嗎?999次的安全送達抵不上1次事故——只要有1次,就說明這項技術還有致命漏洞。這是不容否認的事實。但如果只盯著那一片鮮血看,你會喪失全局。

事實上它告訴我們的有很多,譬如——

開頭那段足有5 秒鐘的字幕讓人靜默。那個全程只見雙手不見面孔的勇敢者,據(jù)說他跨上司機的座位只是為了讓拍攝合法化——應個景而已。該用什么詞來定義此人在行程中的身份呢?目前沒有合適的詞匯。這是好事,說明語言再次在科技面前感到詞窮了。

當然,無人駕駛目前仍然是一頭幼獸——尚未長成、困于籠中。尤其在美國,它的抓籠子的動靜最為讓人心癢又心焦。各大科技巨頭已經擼起袖子搶灘搶了好幾年了,聯(lián)邦政府才也在去年(2016年)9月出臺一套法規(guī),規(guī)定制造商必須通過 15 項安全評估才能拿到全國公路交通安管局頒發(fā)的許可證。而大佬們目前也只能在二級無人駕駛和三級無人駕駛間徘徊,甚至還不得不尷尬地承認:在寬闊人稀的大路上馳騁還行,在車水馬龍的市井巷陌?呃這個……我們先談點兒別的好嗎?

所以,誰能給無人駕駛在全球、尤其在美國的發(fā)展現(xiàn)狀畫一幅足夠寫實的全景圖呢?目前還沒有人。不過我想試試看。首先眾所周知,支撐無人駕駛這門技術的,無非是三大要素:硬件、軟件和市場。下面我們來對這三要素做一下拆解:

硬件:這個絕對不是攻堅方向(下文會講述原因)

車體;

傳感器(攝像頭、雷達、超聲波設備,等等);

處理器(GPU,CPU)

軟件:絕對的攻堅方向

GPS,高精度地圖;

幫助汽車做出路況判斷和正確反應的各種算法;

幫助汽車做出路徑選擇(Routing)、并全程保障人車匹配(Matching,即車輛立即理解并執(zhí)行乘客各類意圖的能力)的各種算法。這類算法對TaaS(運輸即服務Transportation as a Service)模式而言尤為必要。(注:在此文中我將“無人駕駛型”汽車共享稱為TaaS 2.0,而將“有人駕駛型”汽車共享稱為 Taas 1.0);

訓練軟件所需的、現(xiàn)實世界的各類數(shù)據(jù)

市場:無人駕駛面對的,是一片前所未有的嶄新市場

乘客;

司機:在 Taas 1.0 向 Taas 2.0 過渡的時代,這是必需品(下文中我會闡述為何要建立一張人類司機+無人車的混搭網絡,姑且將這一混搭模式稱為 Taas 1.5);

政府:制定法規(guī)并提供基礎設施(殘酷點說,如今的整個公路系統(tǒng),包括道路、交通指示燈等,都需要配合無人駕駛的發(fā)展而推陳出新)

這樣一拆解,我就得出了一個結論:硬件已經不是制約無人駕駛發(fā)展的主要因素,換句話說,目前無人駕駛所擁有的硬件已經相對成熟,不需花費大力氣去進行提升和顛覆了。不信的話我們不妨把一輛車拆開看看——從車體到攝像頭,再到 GPU、CPU,哪一個不是上世紀就已經誕生?哪一個不是已經歷了成百上千次的錘煉?相反,剩下的兩大要素——軟件和市場,則非常不給力,它們就好像兩只癟塌塌的輪子,完全拖住了無人駕駛的發(fā)展。想必這一點是硅谷巨頭們的共識。因此,蘋果才會將目光轉向軟件系統(tǒng)的研發(fā)、谷歌才會與菲亞特合作并分拆出 Waymo,而 Uber才會無視當?shù)胤ㄒ?guī),急于在舊金山開展路測。

我不是在否定硬件對無人駕駛的重要性。只是現(xiàn)在,它絕非當務之急?,F(xiàn)在最緊要的是:一、汽車能將其硬件所捕捉到的信息都一五一十地匯總起來,然后及時做出正確判斷;二、與政府協(xié)力,制定法規(guī)、完善基礎設施并提升消費者的接受率,從側面幫助這一技術的發(fā)展。很明顯,做到第一條要依靠軟件,做到第二條要依靠大眾(包括技術精英、科技控等等)。

但我們還必須做好打持久戰(zhàn)的心理準備,因為無論是哪一條,都不可能“朝發(fā)夕至”。首先說軟件。因為它關乎人命,所以容不得一點差池。說到底,無人車軟件玩兒的是“安全送達一次加1分,出錯一次扣 10000 分”的游戲,所以可想而知它的面市標準得多高、又得有多少家安檢機構站在它面前層層把關。要等到這樣一款軟件系統(tǒng)出來,沒有七八年是不可能的。再來說大眾。哪怕政府各安檢部門已經用最嚴格的安全標準篩了一遍又一遍,那些可以昂頭挺胸站到公眾面前的產品也不會輕易被大眾所接受。因為最后要承擔終極檢驗的,是大眾的血肉之軀——而大眾對不幸的銘記,要遠甚于對平安的銘記??梢钥隙?,無人駕駛從“被科技控接受”,到“被普羅大眾接受”,中間的過渡期不會少于五年。

這樣一算,十來年的光景就過去了。這十年是無人車的黃金十年,失不再來。所有參與者必須要在這十年過完之前,也就是無人駕駛的安全壁壘被攻克(可實現(xiàn)四級甚至五級無人駕駛)、并得到大眾廣泛認可之前,就提前想好自己的市場切入方式。目前,無人駕駛領域的參與者無非有三類:一、傳統(tǒng)汽車制造商;二、Uber等 TaaS服務商;三、老牌及新興科技公司(譬如谷歌等等)。對于第三類參與者,我個人還沒有什么成熟觀點。但對于前兩類參與者,我很愿意說一說我對其未來市場切入方式的看法:

對于傳統(tǒng)汽車制造商而言

售賣無人車絕不應成為他們的主攻方向,而只能作為其業(yè)務構成的一小部分;同時,他們應將大部分產品提供給 TaaS服務商。以下是我的分析:

從消費者的角度來看,就當下而言,他們愿意買車的理由不外乎:

控制權在自己手中;

想去哪兒就去哪兒;

可享受更具私密性的旅程;

更經濟(目前在美國,私家車每英里的出行成本為 0.9 美元,而共享出行的每英里成本為 1.54 美元);

有車的感覺就是好,而且車是身份的象征;

現(xiàn)在這些理由貌似還能站住腳,但很快它們就會變得不堪一擊。設想一下,當無人駕駛車可以安全上路時,你選擇共享出行同樣可以做到:1、全程保證私密性(私密到連司機都沒有);2、花費低廉(不必支付司機的費用);3、想去哪兒就去哪兒(這似乎是廢話)。

這樣一來,買車的理由就只剩兩條了。可是對于普通大眾而言,這兩條理由實在太勉強——既然是普通大眾,就不需用造價高昂的無人駕駛車來裝點身份(在問世之初,無人駕駛車的售價一定不菲;如果實在要面子,你動動手指呼叫一輛不就可以了?),因此也就無所謂“控制權”了。所以,對于傳統(tǒng)汽車制造商而言,在無人車的技術壁壘被攻破后,他們只能將產品的一小部分賣給私人車主,其余的大部分都要出租或者售賣給 TaaS服務商(反正無論如何,他們一定要與后者合作)。這就是未來十年后,他們切入市場的最佳方式(至少短期內是如此)。

有人或許會問:“既然傳統(tǒng)汽車制造商可以造出成熟的無人車,他們自己不能變身或者拆分出 TaaS 2.0 的服務商嗎?”

對此我的答案是:不是不可以,但這并不明智。在我看來,開展 TaaS 2.0 服務需要具備兩大條件:

擁有一支無人駕駛車隊。自建這類車隊非常燒錢,我們來算筆賬。2014 年,Uber 就曾宣稱:自己在全球的日均接單量已達到 100 萬次。現(xiàn)在保守估計,它在美國一個地區(qū)的日均接單量就已經達到了這個數(shù)。假設一輛無人車的日均接單量是 50 次,那么僅為了滿足美國乘客的需求,Uber 就得擁有 2 萬輛無人車。假定每輛無人車的售價在 10 萬美元上下,那么 Uber 為了這支車隊就得花費 20 億美元??梢韵胍?,若要自建無人駕駛車隊,要么你就得財大氣粗,要么你就要很會融資;

要擁有高超的“人車匹配能力”和“路徑選擇能力” 司機已經沒了,如何保證無人車能迅速準確地完成接客、送客并應對途中的突發(fā)事件(乘客更改目的地、中途拼車、回頭取物等等),將成為當務之急。這就要求 TaaS 2.0 服務商不但要為車隊配備精確的地圖導航系統(tǒng),還要為其配備足夠聰明的人機互動系統(tǒng)。在這一點上,“軟件”的重要性再一次超過了“硬件”,算法將成為制勝砝碼。如果在這一點上落后,你就是再財大氣粗、擁有再多的超豪華無人車,也沒有競爭優(yōu)勢。

看到這里想必大家都明白了:傳統(tǒng)汽車制造商普遍資金雄厚,無疑能做到第一條,但在第二條上他們幾乎都處于劣勢。相反,Uber 之類的獨角獸因為早入局幾年,技術上已經領先一步。這種先發(fā)優(yōu)勢不容易扳倒,所以你說,對于傳統(tǒng)汽車制造商而言,他們是另起爐灶更劃算呢,還是先與人合作、再另作打算更聰明?

對于現(xiàn)有的 TaaS 服務商而言

即便他們的無人車隊已經可以安全上路了,在很長一段時間內,他們也要采取“司機+無人車”的混搭模式(即 TaaS 1.5 模式),這才是他們切入市場的最佳手段。原因如下:

首先,無人車需要長期浸泡在真實世界中,利用來自這一環(huán)境的真實數(shù)據(jù)和突發(fā)情況來訓練自己,才能盡快促成“人車匹配”和“路徑選擇”等技術的成熟,而這一過程無疑是需要人工輔助的;其次,上文說了,大眾需要一段相當長的時間才能接納這一技術,政府也需要大量的數(shù)據(jù)和時間來完成適于無人駕駛的、基礎設施的建設,在這一過程中,配備人類司機一是有利于加速大眾對無人駕駛這一新概念的接受,二是能給政府以足夠的緩沖時間,并且人類司機還能反饋相當多的數(shù)據(jù)給政府。

做過預測后,讓我們回到現(xiàn)實。如前所述,一家公司只有在攻克了所有的安全壁壘、擁有像樣的無人車隊和軟件系統(tǒng)并被大眾所接受后,它才有真正占有市場的可能。所以,單就美國這一市場而言——

十年后,誰會成為該領域的領跑者?

目前來看,領跑者只會出自特斯拉、谷歌、Uber 、Lyft 和蘋果這五位“選手”。我制作了一張表格,從資本、軟件和市場等方面給上述選手作出了自己的評分。需要說明的是,我把得分分成了 5 檔,但并不是說,得了 5 分就意味著某選手在某方面已經堪稱完美,而是說它在這方面暫時名列前茅而已。

競逐無人駕駛:特斯拉、谷歌和蘋果誰會贏?

下面是我的文字說明:

資本:谷歌和蘋果都有足夠的自由現(xiàn)金流和健康的核心產業(yè)來支持無人車的研發(fā);Uber 有難以置信的融資能力,但燒錢速度也無人能及;Lyft 則比較尷尬,融資能力遜于 Uber ,但燒錢速度卻與這位宿敵有的一拼;至于特斯拉,它現(xiàn)在需要大筆投錢來保證 Model 3 的研發(fā)、生產和 Gigafactory 的建設,所以手頭吃緊是肯定的。

軟件(GPS和地圖):谷歌在地圖方面已經有了十多年的研發(fā)經驗,2013 年收購 Waze 后,在數(shù)據(jù)處理等方面逐漸積累了自己的獨特優(yōu)勢;蘋果曾于 2012 年推出過 Apple Maps,但很遺憾,表現(xiàn)不佳;Uber 已于去年收購了幾家地圖研發(fā)類創(chuàng)企,并且今年,它已斥資 5 億美金開始了這方面的研發(fā);特斯拉已經打算盡快推出高精度地圖,而且從去年起,它就已經開始從特斯拉司機手中收集大量數(shù)據(jù)了;至于 Lyft,目前它仍依靠 Google Maps、Apple Maps 等第三方服務,還沒有開始自己的研發(fā)。

軟件(研發(fā)力度和實境學習力度):谷歌早在 2009 年就開始路測自己的無人駕駛技術了,迄今為止,其路測里程已經達到了 200 萬英里??梢哉f,在數(shù)據(jù)和經驗積累方面它是遙遙領先的;今年 4 月,特斯拉宣布其 Autopilot 系統(tǒng)已經跑完了 4700 萬英里。盡管 Autopilot 只是自動駕駛輔助系統(tǒng),但令人叫絕的是,這套系統(tǒng)能夠根據(jù)司機提供的數(shù)據(jù)不斷學習;2015 年,Uber 宣布與卡內基梅隆大學建立戰(zhàn)略合作伙伴關系,并在匹茲堡成立了技術研發(fā)中心。今年,Uber 更是大動作不斷,收購、路測的消息不絕于耳;相形之下,Lyft 和 蘋果的反應就要慢熱很多。雖然一個已經與通用有所合作,一個已經暫時冷卻了 Titan Project 而轉向無人駕駛的軟件研發(fā),但跟其他三位選手相比,這兩位怎么都顯得很溫吞。

軟件(路徑選擇與人車匹配):眼下所有選手在這兩方面都還處于學習階段。不過,Uber 和 Lyft 顯然先人一步。當然,由于 Uber 在美國占有 80% 的市場份額,它每日可吸收的數(shù)據(jù)要遠多于 Lyft,所以它在這兩項上的經驗值顯然更高;谷歌已于 2015 年在以色列推出共享出行服務,另外今年也已在美國灣區(qū)推出了拼車應用 Waze Carpool;至于特斯拉和蘋果,由于都未推出汽車共享服務,所以其軟件在這兩方面的經驗值就要落后一大截了。

市場(消費者接受度):已經擁有成千上萬擁躉的特斯拉,目前在無人駕駛技術上仍在不斷精進,所以其吸粉力量是日益看漲;Uber 和 Lyft 已入局共享領域多年,也累積了不少忠誠客戶——相信有朝一日當他們推出 TaaS 2.0 服務時,這些客戶會踴躍嘗試;谷歌的 Waze Carpool 雖然還是個新生兒,但鑒于它多年來在無人駕駛領域的專業(yè)積累和超高聲望,相信消費者對它未來的新動作會飽含期待;至于蘋果……Sorry,我心里沒譜。

市場(司機網絡):我在上文已經指出, TaaS 1.5 時代是一個必經的過渡期,這一時期對人類司機的依賴不容忽視。Uber 和 Lyft 在各自的平臺上已經聚集了大量司機,所以在這一點上他們壓根不用愁。特斯拉、谷歌和蘋果就不一樣了,他們必須從頭做起,所以面臨的挑戰(zhàn)可不小。

寫到這里已經很清楚了:谷歌和 Uber 的綜合得分明顯要優(yōu)于其他三者;在通向 TaaS 2.0 的路上,它們已經累積了雄厚的實力。有意思的是,這兩者的優(yōu)勢各有不同——谷歌勝在軟件水平上,而 Uber 則勝在 TaaS 技術和市場認可度上。此外兩者都很清醒,都在努力彌補自己的短板。和我一樣對無人駕駛充滿激情的人們,我們一起等著看十年之后的好戲吧。

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