導語：在短短六年里，共享出行在中國幾乎走完了一個行業(yè)從興盛到危機的全部路程。2016年，樂視入股易到，滴滴合并優(yōu)步，網約車本身也擁有了合法地位，但業(yè)務的合法化，仍然是個問題。
2016年11月1日，《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》(以下簡稱《暫行辦法》)正式落地，網約車如同過山車一般，經歷了6年的競爭、質疑和爭議，終于正式在中國成為了一門合法的生意。但重新回顧這列過山車的起點和途經，網約車的是是非非似乎仍然沒有抵達終點。
2010年周航創(chuàng)立易道的時候，共享經濟和O2O的概念還沒有在中國普及。當年國內的經管類圖書市場上，互聯(lián)網帶來的商業(yè)模式革新還不若未來兩年成為暢銷書，只有硅谷的一位投資人麗莎?甘斯基寫下了一本《聚聯(lián)網》，暢想了閑置資源通過網絡獲得最大化效用的未來。
甘斯基的暢想并沒有立即獲得反響，一部分原因是在當時，這種經濟的運轉模式太過于天馬行空。即便是當年在美國投入運營的Uber，起步的方式也多少和傳統(tǒng)出租車公司類似。不過再過兩年，這家不再擁有司機的約車公司將成為共享經濟的代表，和Airbnb一起分享全球估值最高獨角獸的寶座。
相比之下，易道的方式更有一些“共享”的味道在里面。易到把租車公司閑散的汽車用移動互聯(lián)網的方式整合起來，通過制定統(tǒng)一標準向C端用戶提供服務。不過這一方式從最初就充滿爭議：在當時的環(huán)境下，拉活兒的只要不是出租車，“黑車”的帽子扣上就很難再摘掉。
但數(shù)年之后，易到的專車模式不再成為專屬，周航創(chuàng)辦的公司在后來者的圍剿下，也已經成了“行業(yè)第三”。這期間共享出行成為了資本角逐的戰(zhàn)場和犧牲品。競爭、并購、爭議不斷，直到今年滴滴合并優(yōu)步，市場似乎才偃旗息鼓，但此時寒意已經四起。
在短短六年里，共享出行在中國幾乎走完了一個行業(yè)從興盛到危機的全部路程。2016年，樂視入股易到，滴滴合并優(yōu)步，網約車本身也擁有了合法地位，但業(yè)務的合法化，仍然是個問題。
游走在灰色地帶的高頻應用——共享經濟出行平臺中國的發(fā)展
為了踐行自己的口號——“滴滴一下，讓出行更美好。”滴滴和快的在2015年的情人節(jié)合并之后，開始發(fā)力順風車、代駕、試駕登等多種出行業(yè)務。與此同時，2015年1月，主打高端用車的神州專車上線，不同于滴滴和易道的C2C模式，神州專車采用“專業(yè)車輛，專業(yè)司機”的B2C運營模式，車輛均為來自神州租車的正規(guī)租賃車輛，并和專業(yè)的駕駛員服務公司合作。
同一時間，Uber也以投資中國公司優(yōu)步的姿態(tài)，也宣布進入中國市場，資本方希望滴滴快的兩家能夠停止惡性競爭轉而一致對外，合并后成立的滴滴出行，又與優(yōu)步展開了補貼大戰(zhàn)。
8個月后的2015年10月，樂視收購了易到70%的股權。獲得樂視大量資金輸血之后，非常有競爭力的價格又保持了好的車輛和服務品質又使得易到起死回生。
時間走到今年8月1日，滴滴宣布與優(yōu)步達成戰(zhàn)略協(xié)議，將收購優(yōu)步的品牌、業(yè)務、數(shù)據(jù)等全部資產。一方面，雙方迫于資本的壓力，不得不選擇停止競爭，繼續(xù)消耗資金;另一方面，此時的滴滴在市場規(guī)模上已經取得了足夠的優(yōu)勢。
根據(jù)艾瑞咨詢發(fā)布的《2016年中國移動端出行服務市場研究報告》顯示，2015年全年數(shù)據(jù)顯示，滴滴專車(快車)用戶覆蓋數(shù)量占比高達88.4%，同時在中國專車(快車)移動端出行服務行業(yè)中，滴滴專車(快車)日均訂單量占比達到84.1%。
市場格局似乎已定，而且爭斗停止之后，共享出行這個新興行業(yè)似乎還有更美好的未來。截止到2015年年底，中國移動端出行服務用戶乘客數(shù)量總計接近4億，達到3.99億人。而根據(jù)易觀智庫的數(shù)據(jù)，2016年中國互聯(lián)網專車交易規(guī)模預計將達559.3億元人民幣，較2015年增長50.9%，到2018年預計這一交易規(guī)模將達813.8億元人民幣。
但在接下來的在短短300天內，共享經濟出行平臺經歷了過山車般的生死體驗。
感受“生與死”——300天內網約車新政的“調轉車頭”
2015年10月10日：《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》(以下稱《管理辦法》)
去年10月10日，交通運輸部對外發(fā)布了《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法(征求意見稿)》(下稱意見稿)，進行為期一個月的公開征求意見。
《暫行辦法意見稿》公布的背后，是監(jiān)管法案與新興技術之間的種種不匹配。在此之前，由于與傳統(tǒng)出租車之間存在利益沖突，網約車在各地引發(fā)了出租車司機集體罷工事件。而平臺對司機的寬泛審核，導致命案頻出，也致使了網約車收到安全性不佳的質疑。
實際上，這種矛盾并不存在于中國。去年夏季，法國巴黎的出租車司機在抗議Uber的游行中引發(fā)了暴動。而在今年年初，美國一位Uber司機在接單過程中，接連射殺7名路人，震驚全球。
意見稿希望從監(jiān)管的角度解決網約車帶來的矛盾與問題，用七章50條內容規(guī)定了網絡預約出租汽車經營者、網絡預約出租汽車服務車輛和駕駛員、網絡預約出租汽車經營行為、監(jiān)督檢查、法律責任等等。
但意見稿一經公開，市場旋即哀鴻遍野。本應引導行業(yè)走上正軌的規(guī)范性制度，似乎也扼殺了網約車市場未來的可能。
突出的問題在于網約車定位，意見稿規(guī)定，彼時流行的專車服務，應當定義成為網絡預約出租車。而從業(yè)者也應當取得出租汽車經營許可，并向通信主管部門申請互聯(lián)網信息服務備案。平臺在服務所在地具有固定營業(yè)場所和相應的服務機構及服務能力，相關服務器設在中國大陸，將平臺數(shù)據(jù)庫接入當?shù)亟煌ㄟ\輸部門監(jiān)管平臺。
但將網約車與普通出租車按定在同一起跑線上，使得網約車的運營成本陡升。按照意見稿規(guī)定，從事網約車的車輛，即便是私家車，也需要遵循和普通出租車同樣的安全標準和報廢年限。而司機也需要在獲取相應從業(yè)資格后才能上路。
從乘客的角度出發(fā)，意見稿對網約車的定位也難以令人接受。意見稿規(guī)定，按照高品質服務、差異化經營的原則，有序發(fā)展網絡預約出租汽車。對網絡預約出租汽車運價實行政府指導價或市場調節(jié)價。
這從實際上把網約車的服務限定在了更高端的專車范圍內。而當時滴滴、優(yōu)步早已通過引入低端車輛進行服務，并給予大量補貼的快車和人民優(yōu)步，占據(jù)了更大的市場。廉價已經成為了網約車的代名詞。
2016年7月28日：《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》頒布(下稱《暫行辦法》)
直到今年7月，新頒布的政策才有所松動。
交通運輸部等7個部門在7月28日聯(lián)合頒布的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》?！稌盒修k法》同樣規(guī)定了網約車平臺公司、網約車車輛和駕駛員、網約車經營行為、監(jiān)督檢查、法律責任等內容。按照其中的規(guī)定，明確了網絡預約出租汽車，即網約車的合法地位。
和先前的意見稿相比，《暫行辦法》對從事網約車服務的駕駛員作出了規(guī)定：具有3年以上駕駛經歷;無交通肇事犯罪、危險駕駛犯罪記錄，無吸毒記錄，無飲酒后駕駛記錄，最近連續(xù)3個記分周期內沒有記滿12分記錄;無暴力犯罪記錄。
但更大的松動來自于一系列對網約車發(fā)展較為寬松和利好的政策。按照這一標準，絕大多數(shù)正在運行的網約車都可以獲得合法身份。
2016年10月8日：京滬廣深四地同時發(fā)布了關于網約車經營服務的管理實施細則(征求意見稿)
《暫行辦法》留下了各地依據(jù)當?shù)厍闆r制定政策的空間。但國家層面的網開一面到了地方，變成了另外一副模樣。
10月8日，京滬廣深四地同時發(fā)布了關于網約車經營服務的管理實施細則(征求意見稿)(下稱“管理實施細則”)，開始向社會征求意見。四地中，特別是京滬兩地的管理實施細則，對駕駛員戶籍、車輛牌照、車輛排量與軸距等制定了諸多較為嚴苛的限制性條款。
這在實際上把網約車重新約束進了“高端出租車”的定位。以北京市交通委員會出臺的管理實施細則為例，其中要求網約車駕駛員需為本市戶籍，車輛為本市號牌車輛，且5座三廂小客車排氣量不小于2.0L或1.8T、車輛軸距不小于2700毫米。上海發(fā)布的管理實施細則也對于駕駛員的戶籍、車輛的軸距等方面做出規(guī)定。
對于為何規(guī)定網約車駕駛員和網約車為本市戶籍、本市車輛?北京市交通委表示，主要考慮以下幾個因素：一是北京四個中心功能定位的發(fā)展要求。二是治理“城市病”、疏解非首都功能的要求。三是治理交通擁堵的要求。四是政策法規(guī)的要求?！秶鴦赵恨k公廳關于深化改革推進出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的指導意見》明確要求，城市人民政府要優(yōu)先發(fā)展公共交通，適度發(fā)展出租汽車，優(yōu)化城市交通結構。
但各地意見稿發(fā)出后再無下文。截止至新浪科技發(fā)稿，除杭州、寧波等城市，其他城市并沒有出臺具體實施細則。
“滴滴一下，馬上出發(fā)。”這句話不靈了?——租賃公司、網約車司機、網約車平臺何去何從?
租賃公司：要不回歸傳統(tǒng)租賃，要不關門
新政實施，遭遇“滅頂之災”卻是滴滴背后的租賃公司。
北京一家汽車租賃公司的老板翰墨告訴新浪科技，在新政實施之后，很多司機已經退車了，還有一部分司機雖然沒有退車，但是也在觀望當中。“以前車輛是供不應求，現(xiàn)在大部分車都停在停車場，一看見就鬧心。”
像翰墨這樣背靠在滴滴背后的租賃公司不在少數(shù)，雖然新政的實施對司機有直接的影響，但是司機只有一輛車，像翰墨這樣的租賃公司往往有上百臺車，一旦新政實施，就面臨著空置的情況。
“要不就回歸傳統(tǒng)租賃市場，要不就不干了，就當這兩年瞎折騰了。”
事實上，滴滴公司背后的租賃公司，新浪科技曾經報道過《滴滴專車“合法化”探秘：租賃公司存貓膩》，在滴滴剛起步的兩年，他們一直為滴滴在一線招聘司機，很大程度上，它們拉動了滴滴“起跑”的速度，但是卻一直以一種曖昧的身份存在。
目前，翰墨還是抱有希望的，他認為，滴滴還是能幫助他們度過難關。
網約車司機：重新開黑車
在7月28日頒布的《暫行辦法》之后，李師傅已經決定了，11月1日起就不干“滴滴”了。
“現(xiàn)在補貼太少了，每天掙一兩百塊錢，也就夠油費的。”李師傅已經從河北來北京十年了，現(xiàn)在在順義買了自己的房，今年家里決定添置一輛新車，之后在朋友推薦下，李師傅加入滴滴。
李師傅的朋友告訴他，只要每天拉個20單，月入7000元不成問題，但是做了兩個月的滴滴司機，李師傅每個月就只能收入3000元。當他
打電話咨詢朋友的時候，朋友則告訴他，現(xiàn)在已經改拉黑車了，滴滴已經掙不到錢了。
“感覺現(xiàn)在做滴滴的人變少了，已經還有補貼，現(xiàn)在連補貼都沒有，而且有時候短途的單子，過去接客人的路上就要半個小時，全程才掙20元，還不夠油費的。”
李師傅說，昨天晚上他去望京的時候，發(fā)現(xiàn)周圍的司機沒有一個開滴滴軟件的，都在拉黑車。“同樣的路程，滴滴也就200元，黑車張口要400元都有人走。”
網約車平臺：發(fā)力其他業(yè)務
懸在頭頂這把監(jiān)管的劍，終于落地了，同時，經過幾年以來的行業(yè)合并和補貼，目前，中國出行領域的格局已經形成。過去幾個月，滴滴、神州頻頻出現(xiàn)在上媒體上消息，已經大多跟快車、專車業(yè)務無關。
滴滴對優(yōu)步的合并剛剛完成，就有媒體報道稱，滴滴出行、軟銀將作為領投方參與東南亞打車平臺Grab超過6億美元的新一輪融資。而此前，滴滴出行在2015年8月已經參與了Grab 3.5億美元的E輪融資。
除此之外，滴滴在2015年9月與Lyft達成戰(zhàn)略合作，并向后者投資1億美元，并在2016年4月份跟Lyft聯(lián)合推出美國版滴滴，攻入Uber的后花園。滴滴還參與了對印度打車服務商Ola 2500萬美元的融資，并聯(lián)合Lyft、Grab和Ola成立聯(lián)盟。據(jù)稱，四方將會打通產品，為中國、美國、東南亞和印度的國際旅客群體提供出行服務。
宣布收購優(yōu)步之后即傳出滴滴將投資Grab的消息，暗示著更為激烈的競爭會在東南亞發(fā)生。然而，在Grab在今年9月20日公布最新融資時，只有軟銀投資了7.5億美元，投資方未見滴滴身影。
這場世界領域的出行之戰(zhàn)將要一觸即發(fā)，滴滴出行總裁柳青直言，我們與Lyft、Grab和Ola仍然有良好合作。下一步海外發(fā)展，我們有很大機會尋求更多合作，但也有很大機會展開全球的競爭，要看不同情況決策。
另一位競爭對手神州，也已經把重點把在了新業(yè)務神州買賣車。在陸正耀心中，專車大戰(zhàn)這場砸錢補貼的游戲早已經塵埃落定，他在今年4月份就已提前退了場：“別人愛打打去，我要騰出精力去做其他事情了”。
陸正耀日程表上的頭等大事，是汽車電商，“專車那場仗已經打完了，我們交給地方部隊管了，野戰(zhàn)部隊就在電商這塊了。”
按照陸正耀的計劃，未來兩年，神州買賣車門店數(shù)量將達到500家，基本覆蓋全國所有地級市，這當中，新車業(yè)務要占到神州買賣車整體業(yè)務90%以上。
而最早進入這個領域的易道用車，在今年六月份的媒體溝通會上就對外宣布，希望走出“專車”這兩個字的束縛，去探索更全面的汽車共享，為用戶去創(chuàng)造更大的價值。
“生態(tài)專車會有的，但我要告訴大家，我們要做的生態(tài)專車不僅僅是專車，更是生態(tài)。”易道CEO周航表示
易到所要創(chuàng)造的共享汽車生態(tài)是把與出行、車生活相關的一切人和資源都連接起來，既是汽車行業(yè)服務的入口，也是廣告流量變現(xiàn)的平臺。今后易到不再只是提供簡單的從A點到B點的位移服務，在這個生態(tài)里，與車相關的所有需求都可以解決。另外，易到的流量和會員也向生態(tài)伙伴開放共享，入口價值會真正實現(xiàn)最大化。
只是四個月過后，這一計劃還沒有看到任何產品.
