若回到五年前，多數(shù)人印象里的比亞迪仍是一家位于深圳的電池制造企業(yè)，它的另一條產(chǎn)品線是汽車，但多是中低端產(chǎn)品。那時，以做電池起家的比亞迪談到造汽車，似乎在扮演一位“門外漢”的角色。
但隨后的幾年，比亞迪趕上了新能源汽車這個風(fēng)口，以往的電池，IT經(jīng)驗成了比亞迪電動汽車的助推劑。而到了昨日的云軌首次發(fā)車，制造電力汽車和電力巴士的經(jīng)驗又延續(xù)到了軌道交通這個新的領(lǐng)域，出現(xiàn)了“云軌”這個新的產(chǎn)品線。
在云軌發(fā)車儀式之后，比亞迪董事長王傳福在位于深圳的比亞迪工業(yè)園一間會議室里接受新浪科技專訪，主要話題，便是剛剛通車的云軌。
云軌是二三線城市的需要
在上午的發(fā)車儀式上，王傳福的講話中給云軌賦予了兩個任務(wù)：緩解交通壓力，減輕城市污染。
在他看來，中國不像美國，人多地少意味著中國成不了輪子上的國家。地面交通(指汽車)或是地下交通(地鐵)都無法滿足中國越來越擁擠的城市需要， 比亞迪的解決方案是“立體京通網(wǎng)絡(luò)”，這其中既有傳統(tǒng)的地鐵，也有汽車，新加入的就是王傳福一直提到的云軌，它是架設(shè)空中的設(shè)備。
對比地鐵，云軌優(yōu)勢在于修建成本只要大約前者的五分之一，因為是高架單軌結(jié)構(gòu)，所需要的空間也很小。比亞迪的相關(guān)人士解釋說，架設(shè)單軌的立柱甚至有可能放在環(huán)路中央的綠化隔離帶中，并且它的施工周期也比地鐵短的多，只有三分之一。
王傳福認(rèn)為云軌將主要滿足的是二三線城市的需要，這些城市的汽車增量式每年15%增長，道路只有1%，買車是沈國越來越好的人群剛需，擁堵是必然，解決方案只有發(fā)展公共交通。
在中國，大運量交通有中國中車集團(tuán)參與，而小運量，造價低的軌道交通似乎仍是空白。
例如已經(jīng)跟比亞迪簽訂云軌合約的汕頭市，這樣的城市在中國有273個，都是三四線城市或者叫地級市。它們面對的矛盾是，沒資金、也沒時間修建地鐵;另外城市人口不多，修了難以發(fā)揮地鐵全部效力。
云軌正是比亞迪給這樣城市的解決方案：中小運量，造價低，修建快，需要空間小。并且是電力驅(qū)動，沒有環(huán)保的擔(dān)憂。
云軌的想象空間
追溯比亞迪以往進(jìn)軍過的產(chǎn)品或行業(yè)：電池、電機、電控、傳統(tǒng)汽車、電力汽車、電力巴士……你會發(fā)現(xiàn)幾乎所有都是循序發(fā)展，產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)合出現(xiàn)下一款產(chǎn)品，最終走到了云軌這一步，似乎成了可以推斷的結(jié)果。
從技術(shù)難度上看，云軌是比亞迪所有過往產(chǎn)品的疊加與升級，從功能作用上看，它也更重要。當(dāng)然，從營收上看，它能給比亞迪帶來的似乎也更多。
王傳福舉例時候提到了汕頭250公里的云軌建設(shè)，大約為500億元，粗略估算是每公里2億元(這只是初步估算，根據(jù)具體的路線會有不同的價格 )，但無疑一個新生事物，競爭者相當(dāng)少。
至于是否有政府補貼，王傳福認(rèn)為這是政府的決定，企業(yè)無法回答。但他承認(rèn)這是一片藍(lán)海，想象空間更寬廣。
以香港地鐵舉例，它是全球最賺錢的地鐵運營模式，30%收益是票價，70%是上蓋物業(yè)。理想模式下，軌道交通的玩法更多，變現(xiàn)模式也比亞迪以往做的汽車或電力巴士更多。
