一
在批評這次幾個地方的網(wǎng)絡約租車管理辦法征求意見稿時，不少評論聲音認為，要保護共享經(jīng)濟，這個辦法草案與總理提出的發(fā)展分享經(jīng)濟相悖。
比如這樣的看法：把專車服務看成是出租車，用管出租車的方法去管專車，這是倒退。
FT中文網(wǎng)前日刊發(fā)一篇《共享經(jīng)濟光環(huán)褪去，獨角獸疲態(tài)盡顯》，把滴滴也列為共享經(jīng)濟模式的公司。
但事實上，這類看法是不怎么能成立的。因為現(xiàn)在的滴滴，與共享經(jīng)濟的關系，已然不大。滴滴，其實的的確確是一個“出租車公司”。
滴滴出行主要是這幾個業(yè)務：
滴滴出租 ，到了今天，主要是和地方上出租車公司的合作。供給方是職業(yè)出租車司機，這不是共享經(jīng)濟。
滴滴專車/快車 ，專車價格較高，快車較為便宜，兩者的差別主要在車型。這一塊是從所謂“共享經(jīng)濟”起步的，但今天已經(jīng)越來越職業(yè)化。原因后述。
滴滴順風車 ，這才是標準的分享經(jīng)濟。然而，沒有證據(jù)表明，滴滴順風車是滴滴出行重要的業(yè)務板塊。這一塊的份額占比，應該不會超過三分之一。
當然，滴滴上還有一些探索性業(yè)務，比如滴滴巴士，這個屬于枝節(jié)，不是滴滴的核心業(yè)務。
二
可能是我視野不夠，我沒有看到在滴滴的專車/快車平臺上，有多少司機屬于兼差賺外快(也就是有本職工作，偶爾拉一些客人)，有多少司機屬于專職。
根據(jù)個人使用經(jīng)驗，專職司機并不在少數(shù)。
討論意見稿出來后，滴滴聲稱，僅在上海地區(qū)，有注冊司機四十萬名，只有一萬名具有上海戶籍。滴滴的意思是，以后能符合條件的在上海地區(qū)提供專車/快車服務的，在一萬名之下，還有三十九萬名，都將失去部分甚至是全部收入來源。
這個比例給了我一個啟發(fā)，那就是在滴滴平臺上，職業(yè)司機恐怕已呈大比例狀態(tài)。
無論如何，在上海的非戶籍人口與戶籍人口都不會高達39：1。這種情況只有兩個解釋。第一個解釋是，在上海，非戶籍人士特別喜歡“共享”他們的汽車。這個解釋看著很荒唐。第二個解釋就是，很多非戶籍人士的的確確把這個當成專職工作了。
由此推論，滴滴出行平臺，是由高比例的專職司機提供駕駛服務的平臺。這家公司，就是一種出租車公司，不過，它的經(jīng)營模式，與傳統(tǒng)出租車公司，有很大的區(qū)別。
三
假設滴滴沒有受到政府的任何管制，它會怎么做?
可想而知的是，會更大規(guī)模更快速地擴展合作司機的隊伍。與傳統(tǒng)出租車公司相比，它的一大優(yōu)勢就是“輕資產(chǎn)”：在與司機合作的過程中，它并沒有背上沉重的資產(chǎn)折舊負擔。故而它的發(fā)展速度，會快很多。
由于汽車成本由司機本人負擔，所以，司機的收入并不會高大哪里去。滴滴在取得市場的寡頭壟斷地位之后，也不會長期采用高額補貼的方法。對于司機來說，收入可能比出租車司機略高，但不會是什么月入幾萬的主。
滴滴這種出租車公司，除去它需要一支員工隊伍來完成一些后臺運營目標外，它大部分的勞動力(也就是司機)關系很大一部分是屬于“聯(lián)盟”性質(zhì)，而不是“雇傭”性質(zhì)。
所以，它是一種新型的出租車汽車公司，它的生產(chǎn)關系，與傳統(tǒng)出租車公司完全不同，我個人的看法是，先進很多。
事實上，大規(guī)模的非雇傭制勞動力所組成的公司，并沒有太好的先例(平臺型公司，比如阿里的淘寶天貓和這個有點像，但還是有很大不同。消費者在淘寶某店家購買了商品，ta很清楚不是向淘寶購買，但出行者在滴滴上叫車，ta會認定服務是滴滴提供的)。這里面要探索的東西很多——比如說，勞動者的社會保障問題——并不是只有一個什么出租車管理辦法能一勞永逸的。
四
但它依然是一種出租車公司，政府把它比照出租車管理，并沒有什么不妥。
制約滴滴的，主要就是：城市道路容量問題。
對出租車頒發(fā)牌照，雖然這里面有很多貓膩，但你不得不承認的是，這本身并非一項惡政。出租車如果不是持牌經(jīng)營，城市交通情況會大幅惡化。
在全世界，公共交通優(yōu)先發(fā)展，這是共識。
美國、日本、香港，出租車價格都十分昂貴。比如大阪機場到大阪市區(qū)的出租車價格可以超過上海飛往大阪的機票價格。
如果不是有太急的事，或者太過土豪，一般人都選擇鐵路(新干線)從機場前往市區(qū)。
對出租車要進行遏制式發(fā)展，恐怕是城市交通管理者思考的前提。
滴滴既然是一種出租車公司，那么，它就理所當然地被視為：要遏制發(fā)展。
這個征求意見稿里各種限制，都是比照出租車來的。
北京上海的出租車管理辦法明文規(guī)定出租車司機必須本地戶籍，出租車當然是本地牌照。而廣州并無本地戶籍規(guī)定。于是，落到滴滴上，就成了北京上海專車司機必須本地戶籍，而廣州則放開。
五
但從輿論上看，人們顯然是偏袒滴滴的。
包括uber，在全球都有不少支持者。
這里面很重要的一個原因在于需求的事實存在。而這種需求，在uber、滴滴這類公司出現(xiàn)之前，并沒有得到滿足。這個需求就是：出租車與私家車中的一個GAP(裂縫)。
在中國，這個GAP尤其明顯。
中國的公共交通，無論是公共汽車還是地鐵，與“舒適”兩個字距離非常遠。出租車本來應該提供舒適服務，但實際上也不能達成。我不得不說一句的是，中國出租車的價格相對來說，略微便宜。尤其是北上廣深杭這種國際性大都市。
所以人們瘋狂購買私家車。當物質(zhì)條件到達一定程度后，舒適性很重要。但很快，私家車也不能說是“舒適”了。大都市的交通情況惡化，使得開車并不是一件多么舒心的事。
更何況，私家車投入畢竟較大，很多上班才幾年的年輕人，未必能承擔得起。一些大城市，對私家車也使用搖號或競拍牌照的方式去限制，使得很多人欲購車也不得。
專車就提供了這個空檔的需求。更何況早期專車由于各方的競爭，還有大量的補貼，使得價格似乎也與出租車持平甚至是低廉。
城市交通惡化，對于坐車的人來說，只有一件事需要去做：出門再提早一些。至于在車上，乘客的身份使得ta能干很多事，包括睡覺、小憩、看看朋友圈聊聊天。
交通惡化，是每個人都需要承擔的，這可以說是一個公共問題。但出行舒適，這個可和自己密切相關。交通惡化所形成的負反饋，是長期的。明天我出門是不是舒適，這是短期速達的反饋。
六
舒適這兩個字，不僅僅仰仗車的本身硬件(車型)，更重要的是車的狀態(tài)，司機的服務態(tài)度。故而，舒適和服務可評價密切關聯(lián)。
評價能起到效果，其機制在于滴滴和司機不是雇傭關系，也就是滴滴在司機和乘客之間，更大程度上是一個裁判的角色。
有不少司機曾經(jīng)抱怨過滴滴對乘客的偏向，這類抱怨在一些媒體文章上有所體現(xiàn)。
但恐怕這種偏向是合理的，因為服務業(yè)天然就應該是偏向接受服務的消費者的。
這就是聯(lián)盟性質(zhì)的企業(yè)，和雇傭性質(zhì)的企業(yè)非常大的差別。
滴滴有點類似出行領域中的淘寶店，它的運營人員某種意義上就是淘寶上的店小二，其根本立場在于服務需求者，而不是服務供給者。
具有一定效果的評價體系，是滴滴車感覺上會更舒適的原因，因為司機服務態(tài)度會更好，車況會更佳。
滴滴的整套服務，從叫車開始，到送達目的地，包括車行路徑，都是數(shù)字化的。這意味著服務可追蹤可回溯。投訴司機繞路，有很強的證據(jù)可供驗看，而且滴滴還事先給了你一個參考價格。
至于安全方面，雖然也有零星不安全的事發(fā)生，但總體上而言，它未必比本地出租車不安全，應該說更安全才是。
七
這次各地的討論意見稿，根據(jù)地方上情況不同，略有差別。但總體來說，都是把滴滴看成一個“高端出租車公司”。
這對滴滴很不利，這會影響它的“指數(shù)型增長”的目標。因為一旦高端，必然市場不大。
出行市場以價格從低到高排列，目前是這樣的：
公共交通(公車/地鐵)、出租車、專車/快車、租車(無司機)和私家車。
要讓政府放棄公交優(yōu)先的策略是不可能的，也是不符合城市優(yōu)選規(guī)劃的。
但滴滴的聯(lián)盟模式的確比傳統(tǒng)出租車模式更好，也更有效。規(guī)模效應將降低成本，如果滴滴要自己采購車輛的話。
所以，我個人的結(jié)論很清楚：
比照出租車進行管理并無不妥，但具體政策制定上，與出租車相比，應更偏向?qū)＼?快車服務。
故而，考慮到一些大城市本身對外地牌有林林總總的限行措施，大城市的本地車牌要求是可行的，但戶籍上理應放寬，車型上更應該降低標準。舒適服務和具體車型的關系并不大，1.6L的a級車未必不能提供舒適服務。
八
總的說來，滴滴的確已經(jīng)是一家出租車公司，但它的生產(chǎn)關系比傳統(tǒng)出租車公司很先進，聯(lián)盟性質(zhì)的公司組織，規(guī)模更容易快速發(fā)展，服務體系也會更優(yōu)化。
滴滴所提供的租車服務，其舒適性與私家車更為接近，加之作為乘客可以省心省力，服務的可追蹤可回溯也對相對可靠安全提供保障，長期來看，的確存在可能抑制私家車購買(主要是家庭第二臺用車)，從而減緩交通擁堵。
政府將其視為一種出租車公司進行管理并無太大不妥之處，但要把它限定為“高端出租車公司”，可能就是錯的。
當下的出租車服務太過低端，以它為準繩視滴滴為高端從而去遏制滴滴的發(fā)展，但舒適度需求依然存在，只能將大眾導向購買私家車之途，交通狀況長期而言，只會更趨惡化。
額外的話
1，關于滴滴司機的職業(yè)化，其實有篇文章大家可以看看，公號“博望志”九日刊發(fā)過一篇題為“我是網(wǎng)約車司機，這是我的故事”，可以從一個側(cè)面反映出滴滴司機的確在職業(yè)化，而且，收入并不怎么高。至少當下，月入上萬，已經(jīng)離他們遠去了。
2，職業(yè)化與平臺合作，并不是共享經(jīng)濟，這里面沒有什么“閑置的東西、時間、精力”與他人分享。
說起來，安利這種直銷公司，可能還有很多直銷員是兼差做的，雖然賣出來的貨是安利的，但兼差直銷員顯然利用了“閑置的時間與精力”，安利可算共享經(jīng)濟公司?
我以前做過幾年證券經(jīng)紀，其實有很多證券經(jīng)紀人都不是證券公司雇傭的，有些客戶也知道這個事，無非就是舉著證券公司牌子，用的是證券公司交易通道、證券公司給你開的戶，實質(zhì)上不是證券公司員工有啥關系?這算不算分享經(jīng)濟啊?
3、公號“政見CNPolitics”前日發(fā)過一篇文章，題為“為什么政府不應用出租車思路管理網(wǎng)約車”。講到了憑信商品問題、開放型市場問題、薄弱市場問題，但獨獨沒有講到城市道路問題。如果從城市道路問題這個角度看，汽車運營服務并不是全然的開放型市場。
4、美國聯(lián)邦上訴法院近日判決稱，Uber和出租車是不同類型的服務，因此可以對兩者采取不同的監(jiān)管方式。判決里有一個類比：大部分城鎮(zhèn)要求養(yǎng)犬人辦理犬證，但養(yǎng)貓卻不用辦理貓證。兩種動物之間有所差異。通常而言，寵物犬體型更大、更強壯，比貓更有攻擊性，因此會造成許多人的畏懼。此外，犬只可能咬人，在戶外狂吠，發(fā)出噪聲。野貓通常是無害的，許多寵物貓只待在室內(nèi)。許多犬主，除了同時也在養(yǎng)貓的人以外，都希望養(yǎng)貓也要辦證。不過他們不可能說，政府沒有要求“競爭性”寵物也需要辦證，這剝奪了犬主受憲法保護的財產(chǎn)權，或?qū)е滤麄兪艿搅诉`憲的歧視。
我不覺得這個類比是成立的。狗和貓的確不同，狗有攻擊性。但其實有一些狗，一點攻擊性也沒有。一樣要辦證。這一點倒是成立的：寵物狗要外出，但寵物貓大多數(shù)只待在室內(nèi)。于是問題就來了，網(wǎng)約車待在市內(nèi)么?在占據(jù)道路這個問題上，網(wǎng)約車、出租車、私家車，各種車，都是一樣。
一個地方被堵得狠了，就會對私家車也有管制性質(zhì)。中國人搞搖號拍牌，老外可能就會用這樣的歧視性措施：有些道路，車上只有一名司機不可行駛。
這個類別沒啥好值得喝彩的。
另外一個問題是，以美國汽車發(fā)達的程度，我的確相信uber上“共享”的可能性比較大。
