近日，美國(guó)政府表示計(jì)劃在30年內(nèi)把國(guó)內(nèi)的交通事故死亡人數(shù)降為零。這個(gè)計(jì)劃的背景，則是美國(guó)國(guó)家高速公路交通安全管理局宣布，美國(guó)2016年上半年的交通事故死亡人數(shù)增長(zhǎng)了10.4%。而自動(dòng)駕駛被認(rèn)為是實(shí)現(xiàn)這一計(jì)劃的基石。
“這個(gè)自動(dòng)駕駛技術(shù)到底什么時(shí)候能成熟?”談起自動(dòng)駕駛，這應(yīng)該是公眾問(wèn)得最多的一個(gè)問(wèn)題。
今年三月，在德州奧斯汀舉行的SXSW互動(dòng)媒體活動(dòng)上，谷歌無(wú)人駕駛項(xiàng)目技術(shù)負(fù)責(zé)人厄姆森表示 “自動(dòng)駕駛車(chē)的真正出現(xiàn)可能比曾經(jīng)預(yù)測(cè)的時(shí)間要晚很多，最長(zhǎng)可能需要30年”。而在2009年，谷歌無(wú)人駕駛項(xiàng)目開(kāi)始之初，厄姆森曾經(jīng)雄心勃勃地表示，希望在2019讓谷歌的無(wú)人駕駛車(chē)上市。
但拉里佩奇顯然沒(méi)有這樣的耐心，在今年的一期TED節(jié)目上，拉里·佩奇在談到無(wú)人駕駛時(shí)表示，他在大學(xué)時(shí)代就萌生了這樣的想法，并對(duì)這個(gè)項(xiàng)目的潛力非常興奮，被問(wèn)及無(wú)人駕駛何時(shí)實(shí)現(xiàn)時(shí)，他說(shuō)：“我認(rèn)為會(huì)非常非常快，我很熱衷于盡快推出產(chǎn)品。”他更進(jìn)一步闡明了自己的態(tài)度：“我們需要革命性的變化，而不是改進(jìn)性的變化。”
去年，谷歌找來(lái)了汽車(chē)業(yè)老將，原現(xiàn)代汽車(chē)美國(guó)分公司CEO克拉富西克擔(dān)任無(wú)人駕駛項(xiàng)目主管，業(yè)界普遍的解讀是：谷歌將會(huì)把這個(gè)項(xiàng)目從X lab中分離出來(lái)，開(kāi)始其商業(yè)化之路。
但路在何方?到底是自己造車(chē)，還是提供軟件產(chǎn)品授權(quán)，或者是像Uber那樣直接運(yùn)營(yíng)?這是業(yè)界反復(fù)揣測(cè)的話題，克拉富西克在7月份接受《彭博商業(yè)周刊》采訪時(shí)坦言，谷歌還沒(méi)有確定無(wú)人駕駛汽車(chē)的商業(yè)模式。外界的聲音更為尖銳，Speak With Me公司CEO阿杰·朱內(nèi)賈認(rèn)為，谷歌沒(méi)有制定清晰的商業(yè)化計(jì)劃;市場(chǎng)咨詢(xún)機(jī)構(gòu)Strategy Analytics則直言不諱地表示：谷歌需要一個(gè)合作伙伴、一個(gè)銷(xiāo)售團(tuán)隊(duì)和一項(xiàng)市場(chǎng)策略。
8月初，厄姆森黯然離開(kāi)谷歌，這位卡內(nèi)基梅隆大學(xué)的機(jī)器人專(zhuān)家離去的背后，無(wú)疑折射出谷歌在自動(dòng)駕駛方面的愿景與商業(yè)化方面的巨大裂痕。
谷歌已經(jīng)在多個(gè)公開(kāi)場(chǎng)合表示其無(wú)意成為一家整車(chē)制造商，而是尋求合作，但現(xiàn)實(shí)是，我們看到了特斯拉和強(qiáng)勢(shì)的ADAS技術(shù)供應(yīng)商Mobileye高調(diào)分手，看到了通用投資十億美元對(duì)自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司Cruise Automation的收購(gòu)，福特汽車(chē)對(duì)以色列機(jī)器學(xué)習(xí)與計(jì)算機(jī)視覺(jué)公司SAIPS的收購(gòu)，以及與自動(dòng)駕駛相關(guān)的至少3家初創(chuàng)公司的投資，寶馬、豐田等對(duì)硅谷初創(chuàng)企業(yè)Nauto的聯(lián)合投資，其他車(chē)廠也都在加緊網(wǎng)羅人才，主流車(chē)廠正在掀起一場(chǎng)自動(dòng)駕駛的軍備競(jìng)賽，他們準(zhǔn)備自己干。與車(chē)廠合作并不是一件容易的事情，尤其是對(duì)下一代核心技術(shù)而言。如果一家公司不準(zhǔn)備自己造車(chē)，又在自動(dòng)駕駛這件事上太過(guò)高調(diào)，往往會(huì)適得其反，成為合作的障礙，畢竟，汽車(chē)是品牌認(rèn)知度最高的行業(yè)之一，車(chē)廠不想被供應(yīng)商搶了風(fēng)頭。
“自動(dòng)駕駛將定義下一個(gè)十年，我們預(yù)測(cè)自動(dòng)駕駛汽車(chē)將為社會(huì)帶來(lái)巨大的影響，就如同一百多年前福特汽車(chē)發(fā)明的流水線那樣。” 福特汽車(chē)CEO馬克·菲爾茲的一句話道出了自動(dòng)駕駛對(duì)于汽車(chē)行業(yè)的意義。也許正因?yàn)檫@樣，拉里·佩奇才會(huì)執(zhí)著地希望實(shí)現(xiàn)完全意義上的自動(dòng)駕駛。
自動(dòng)駕駛卡車(chē)異軍突起
但現(xiàn)實(shí)卻每每出人意料，今年年初，谷歌無(wú)人車(chē)團(tuán)隊(duì)技術(shù)天才萊萬(wàn)(Anthony Levandowski)和谷歌地圖原負(fù)責(zé)人Lior Ron離開(kāi)，成立了初創(chuàng)公司Otto，僅僅半年后，移動(dòng)出行巨頭Uber就在7月份宣布以6.8億美元高價(jià)收購(gòu)Otto，考慮到這家初創(chuàng)公司僅僅成立半年，可以斷定他們主要依賴(lài)來(lái)自之前在谷歌開(kāi)發(fā)的技術(shù)。而現(xiàn)在，這項(xiàng)技術(shù)的商業(yè)價(jià)值已經(jīng)得到投資方認(rèn)可，商業(yè)化前景非常明確：提供面向貨運(yùn)卡車(chē)的自動(dòng)駕駛運(yùn)營(yíng)服務(wù)。
為什么同樣的技術(shù)在商業(yè)化方面會(huì)有如此巨大的落差?答案需要回到當(dāng)前的市場(chǎng)現(xiàn)狀中去尋找，先來(lái)看一下目前美國(guó)的貨運(yùn)市場(chǎng)現(xiàn)狀：
美國(guó)卡車(chē)運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)價(jià)值7000億美元，足夠大;
2015年美國(guó)有160萬(wàn)卡車(chē)司機(jī)，占美國(guó)工作人口的1%，卡車(chē)司機(jī)平均年齡高達(dá)55歲，顯示該行業(yè)對(duì)年輕人吸引力不足，招人難，目前有5萬(wàn)名大型貨車(chē)司機(jī)的缺口(據(jù)美國(guó)卡車(chē)運(yùn)輸協(xié)會(huì)數(shù)據(jù))，成為物流公司的難題。
因勞動(dòng)力短缺，預(yù)計(jì)每英里收入將從目前的0.3美元上漲到0.7美元。
如果使用自動(dòng)駕駛，對(duì)于物流公司而言，人力成本的節(jié)約是毋庸置疑的，(雖然會(huì)導(dǎo)致超過(guò)1%的勞動(dòng)人口失業(yè))，服務(wù)區(qū)、汽車(chē)旅館、餐飲等開(kāi)銷(xiāo)也基本不需要了，車(chē)險(xiǎn)費(fèi)用大幅降低;生產(chǎn)效率方面，自動(dòng)駕駛車(chē)可以做到7x24小時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)，即使考慮到車(chē)輛維護(hù)以及貨物裝卸的時(shí)間消耗，每周140小時(shí)的行駛時(shí)間也是有人駕駛的三倍以上。這意味者資金周轉(zhuǎn)率的同步提升。
從部署成本上講，如今大型卡車(chē)售價(jià)基本在15萬(wàn)美元以上，Otto目前的自動(dòng)駕駛套件成本大約3萬(wàn)美元，從成本下降空間上看，5年內(nèi)降低到1萬(wàn)美元是非常有可能的。
技術(shù)上，卡車(chē)主要運(yùn)行在高速公路上，而高速公路場(chǎng)景下的自動(dòng)駕駛技術(shù)相對(duì)于城市道路要簡(jiǎn)單得多，傳感器可以安裝在離地面更高的位置，因此可以探測(cè)得更遠(yuǎn)。因此在這一領(lǐng)域的自動(dòng)駕駛可以在短時(shí)間內(nèi)達(dá)到商業(yè)化所要求的成熟度。
雖然精確的成本計(jì)算依然需要更多的數(shù)據(jù)，但上述數(shù)據(jù)已經(jīng)能讓人相信，基于自動(dòng)駕駛的物流成本將會(huì)降低2倍以上，而資本收益率將可能提高十倍以上。
根據(jù)路透社的消息，Uber從明年開(kāi)始就會(huì)提供貨運(yùn)服務(wù)，不得不說(shuō)，Uber的眼光很準(zhǔn)。更多的公司開(kāi)始跟上，歐洲六大卡車(chē)制造商(包括沃爾沃、戴姆勒、達(dá)夫、依維柯、曼、斯堪尼亞)已經(jīng)組建超 12 輛車(chē)的無(wú)人駕駛卡車(chē)車(chē)隊(duì)上路測(cè)試。
自動(dòng)駕駛貨車(chē)可能會(huì)深刻改變物流行業(yè)，催生例如標(biāo)準(zhǔn)化的裝卸站這樣的場(chǎng)所，在該場(chǎng)所內(nèi)，人類(lèi)司機(jī)將負(fù)責(zé)與剛剛從高速公路出口下來(lái)的自動(dòng)駕駛貨車(chē)進(jìn)行貨物的交接，完成最后一百公里的運(yùn)輸。
回過(guò)頭來(lái)看Otto的成功，它其實(shí)是一個(gè)技術(shù)與市場(chǎng)結(jié)合的漂亮案例，一項(xiàng)技術(shù)的研發(fā)，一開(kāi)始也許是面對(duì)一個(gè)極為長(zhǎng)遠(yuǎn)的目標(biāo)，但其技術(shù)達(dá)到一定程度后，在某些場(chǎng)景下就可以產(chǎn)生商業(yè)價(jià)值了。因此通過(guò)限定使用場(chǎng)景，就可以降低技術(shù)實(shí)現(xiàn)難度，在高速公路貨運(yùn)這個(gè)場(chǎng)景下，我們甚至可以進(jìn)一步降低技術(shù)難度，例如使用有人領(lǐng)隊(duì)的編隊(duì)行駛，在這一模式中，一名人類(lèi)司機(jī)駕駛頭車(chē)，后面跟隨5至10輛無(wú)人車(chē)以密集間距行駛，這意味著5~10倍的勞動(dòng)力效率提升，其商業(yè)價(jià)值可見(jiàn)一斑。
自動(dòng)駕駛的應(yīng)用之路
目前公眾對(duì)于自動(dòng)駕駛的質(zhì)疑，其實(shí)是有一個(gè)假設(shè)的前提，那就是允許汽車(chē)在任何時(shí)候，在任何開(kāi)放道路上都可以行駛，這無(wú)疑是終極目標(biāo)，但你能想象自動(dòng)駕駛車(chē)如何聽(tīng)從操著方言的交警指揮嗎?拿一個(gè)最難的場(chǎng)景去評(píng)估一項(xiàng)在發(fā)展中的技術(shù)，自然很容易得出較為悲觀的結(jié)論，而事實(shí)上，正如我們?cè)谇懊婵吹降淖詣?dòng)駕駛卡車(chē)的例子一樣，商業(yè)價(jià)值的產(chǎn)生是有多樣化的，在達(dá)到終極目標(biāo)的過(guò)程中，或者限定場(chǎng)景，或者限定功能，就有可能將自動(dòng)駕駛應(yīng)用落地，產(chǎn)生商業(yè)價(jià)值。
如果順著與自動(dòng)駕駛卡車(chē)相同的思路去探索商業(yè)化路徑，會(huì)發(fā)現(xiàn)不少行業(yè)都可以在短期內(nèi)可以實(shí)現(xiàn)。
倉(cāng)儲(chǔ)物流行業(yè)：領(lǐng)先的電商如亞馬遜和京東已經(jīng)部署了AGV;
用于農(nóng)業(yè)的自動(dòng)駕駛車(chē)輛：包括可以進(jìn)行耕作和收割的農(nóng)業(yè)機(jī)械，在非道路上進(jìn)行低速移動(dòng)的場(chǎng)景難度很小，轉(zhuǎn)場(chǎng)時(shí)可用其它運(yùn)輸車(chē)輛轉(zhuǎn)移;
局部封閉場(chǎng)所：如度假村、旅游景區(qū)、機(jī)場(chǎng)、礦區(qū)、碼頭、建筑工地等，在該應(yīng)用下的車(chē)輛多數(shù)是特種車(chē)輛，如挖掘機(jī)、起重機(jī)、小型電動(dòng)車(chē)等。
隨著技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展，更多的自動(dòng)駕駛場(chǎng)景將得以實(shí)現(xiàn)：
城市公交系統(tǒng)：有固定的行駛線路，例如使用公交專(zhuān)用道，可以有選擇地施行自動(dòng)駕駛。
商業(yè)運(yùn)營(yíng)車(chē)輛：如出租車(chē)、公司班車(chē)等。
對(duì)于私人車(chē)輛，其自動(dòng)駕駛的應(yīng)用普及也可以按照?qǐng)鼍暗牟煌秶鸩綌U(kuò)大：例如先在高速公路上實(shí)現(xiàn);然后是停車(chē)場(chǎng)，最后才是開(kāi)放道路。一份來(lái)自通用汽車(chē)的調(diào)查顯示，在超大型城市，30%的汽油浪費(fèi)在尋找停車(chē)位的過(guò)程中，而中心城區(qū)的停車(chē)時(shí)間通常超過(guò)15分鐘，停車(chē)場(chǎng)的自動(dòng)駕駛其實(shí)意義很大，而停車(chē)場(chǎng)的駕駛環(huán)境也相對(duì)友好，不存天氣因素，速度也低，也是封閉場(chǎng)所，其實(shí)現(xiàn)難度明顯要比開(kāi)放道路低。
商業(yè)化的邏輯
無(wú)論自動(dòng)駕駛的應(yīng)用場(chǎng)景是什么樣，這背后始終有三個(gè)核心原則需要滿(mǎn)足：技術(shù)上成熟度達(dá)到該應(yīng)用場(chǎng)景的要求;投資成本可接受;投資回報(bào)達(dá)到突破點(diǎn)：相對(duì)于之前的有人駕駛，必須能夠減少成本或者增加收益，并且這種商業(yè)收益是可以被量化的，一句話：部署自動(dòng)駕駛就意味著省錢(qián)或者賺錢(qián)，否則只能落入作秀的場(chǎng)景。
因此，自動(dòng)駕駛的商業(yè)化路徑，在不同國(guó)家也勢(shì)必各不相同，因?yàn)橄嗤膽?yīng)用場(chǎng)景，成本結(jié)構(gòu)不同，例如出租車(chē)行業(yè)，美國(guó)的出租車(chē)人工成本顯然要比中國(guó)高非常多，這也是Uber在自動(dòng)駕駛技術(shù)的投入上如此激進(jìn)的原因之一。
在國(guó)內(nèi)，一線城市都在積極推動(dòng)自動(dòng)駕駛的測(cè)試實(shí)驗(yàn)區(qū)開(kāi)發(fā)，背后的商業(yè)化驅(qū)動(dòng)力不容忽視，北京市超過(guò)20%的路面是被汽車(chē)所占據(jù)的，而一輛私人汽車(chē)的實(shí)際利用率通常只有不到10%，超過(guò)90%的時(shí)間里都處于泊車(chē)狀態(tài)，這帶來(lái)了兩個(gè)巨大的難題：停車(chē)難、擁堵(潮汐式通行，尋找停車(chē)位造成的局部路段擁堵)。解決之道呢，從傳統(tǒng)上講，需要修建更多的停車(chē)場(chǎng)，以及更多的道路，而這無(wú)可避免地要消耗土地，現(xiàn)在的一線城市土地是什么價(jià)?上海平均超過(guò)一個(gè)億/畝，如果我們能利用自動(dòng)駕駛提高車(chē)輛利用率，停車(chē)場(chǎng)就可以少建，如果少停10萬(wàn)輛車(chē)，則省出來(lái)的停車(chē)場(chǎng)面積至少是1.6平方公里，價(jià)值2400億元!道路資源也是一樣，如果可以利用自動(dòng)駕駛結(jié)合綠波帶通行，將道路利用率提升一倍，則很多道路就可以重新規(guī)劃，例如減少新建道路，或者舊的道路連同小區(qū)集中拆除，做整體改造，對(duì)于土地的節(jié)約是顯而易見(jiàn)的。
成本同樣是無(wú)法忽視的，一項(xiàng)先進(jìn)的技術(shù)，其商業(yè)化之路，往往是伴隨著成本的下降逐步展開(kāi)的。今天，我們的大部分汽車(chē)上都安裝有雷達(dá)，但當(dāng)雷達(dá)最初投入實(shí)用，是在二戰(zhàn)前夕，1936年英國(guó)人在索夫克海岸架起了第一個(gè)雷達(dá)站，之后在二戰(zhàn)中，雷達(dá)技術(shù)在巨大的軍事需求下得到飛速發(fā)展，從地基防空雷達(dá)擴(kuò)展到艦載雷達(dá)，隨后機(jī)載雷達(dá)也出現(xiàn)了，之后雷達(dá)才漸漸步入民用，二十年前雷達(dá)才開(kāi)始應(yīng)用于汽車(chē)，而77GHz毫米波雷達(dá)在汽車(chē)上的應(yīng)用只是近幾年的事，這里面固然有技術(shù)的因素，但成本無(wú)疑是決定性的，畢竟汽車(chē)是大眾消費(fèi)品，成本的因素?zé)o法忽視，對(duì)于自動(dòng)駕駛同樣如此，在成本沒(méi)有降低到一定程度之前，在乘用車(chē)上的普及是不可能的。
不可忽視的技術(shù)因素
目前，幾乎所有的自動(dòng)駕駛測(cè)試車(chē)都是基于自主感知的模式，也就是利用多種不同種類(lèi)的傳感器對(duì)環(huán)境進(jìn)行感知，但是，任何一種傳感器都是有局限性的，而傳感器融合并不是那么容易做到，例如，雷達(dá)探測(cè)到前方有強(qiáng)烈的回波并確認(rèn)這是一個(gè)很大的障礙物，而攝像頭卻沒(méi)有看到，這時(shí)該相信哪一種傳感器的數(shù)據(jù)?而真實(shí)情況可能是前方有一個(gè)易拉罐，它放大了雷達(dá)的回波。
自動(dòng)駕駛所需要的安全性如此之高，必須有多重冗余的感知手段，V2X在這里扮演了非常關(guān)鍵的角色，與攝像頭或者雷達(dá)不同，V2X是一種精確感知手段，依靠802.11p或者5G通信，V2X可以在大得多范圍內(nèi)(室內(nèi)300米，室外1000米)準(zhǔn)確感知周?chē)?chē)輛的態(tài)勢(shì)，包括其位置、車(chē)速、轉(zhuǎn)向燈狀態(tài)等，同時(shí)，通過(guò)與道路基礎(chǔ)設(shè)施的通信，獲得局部范圍的精確地理信息;V2X使動(dòng)態(tài)的車(chē)隊(duì)組網(wǎng)成為可能，并且可以通過(guò)V2I，實(shí)現(xiàn)綠波帶通行;V2X不會(huì)受到天氣條件的影響，這一切是其它傳感器難以企及的?？梢哉f(shuō)，V2X使自動(dòng)駕駛的可靠性發(fā)生了質(zhì)的飛躍。
但V2X是典型的依賴(lài)于標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)，這意味著其真正主導(dǎo)者只有一個(gè)：政府。目前，中國(guó)的V2X的標(biāo)準(zhǔn)還在制定中，LTE-V技術(shù)也才剛剛開(kāi)始研究，距離實(shí)用化還有很長(zhǎng)的路要走，這折射出政府決策的復(fù)雜性，這使得V2X部署時(shí)間很難預(yù)測(cè)，而局部封閉場(chǎng)所的V2X部署要容易得多，一家公司就可以在機(jī)場(chǎng)或者某個(gè)園區(qū)部署V2X，并且由于是封閉場(chǎng)所，不需要考慮互聯(lián)互通，或者標(biāo)準(zhǔn)的問(wèn)題，因此商業(yè)化實(shí)施的效率就很高。
V2X的價(jià)值依賴(lài)于它的普及率，如果公路上的車(chē)輛V2V的覆蓋率不是100%，那它的意義就會(huì)大打折扣，V2I則需要基礎(chǔ)設(shè)施方面的大量投入。目前自動(dòng)駕駛研發(fā)方面，媒體的聚光燈對(duì)準(zhǔn)的依然是車(chē)廠，但如果要讓V2X達(dá)到全覆蓋，政府的作用是不可替代的。和任何一項(xiàng)大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施投資一樣，V2I的部署不可能一開(kāi)始就規(guī)劃全覆蓋，而是先從局部開(kāi)始，因?yàn)檫@樣的投資必須考慮商業(yè)回報(bào)。我們可以設(shè)想，政府可能會(huì)先在幾條主干高速公路部署V2I，例如G2京滬高速，長(zhǎng)三角城市帶高速等，以提升道路利用率，獲得更高的商業(yè)回報(bào)。
今天，自動(dòng)駕駛的感知和決策環(huán)節(jié)的主流技術(shù)發(fā)展方向逐漸清晰，即基于深度學(xué)習(xí)與增強(qiáng)學(xué)習(xí)結(jié)合的機(jī)器學(xué)習(xí)，但機(jī)器學(xué)習(xí)需要大數(shù)據(jù)的驅(qū)動(dòng)才能達(dá)到高性能和高可靠性。這意味著，開(kāi)發(fā)者需要將自動(dòng)駕駛設(shè)備先安裝到大量的車(chē)輛上，讓車(chē)輛在實(shí)際運(yùn)行中才能產(chǎn)生所需要的數(shù)據(jù)量，結(jié)果就會(huì)陷入雞生蛋還是蛋生雞的問(wèn)題：一開(kāi)始自動(dòng)駕駛的可靠性不好，無(wú)法出售大量設(shè)備;設(shè)備量不足導(dǎo)致數(shù)據(jù)量不夠，又會(huì)制約性能的提升。如果最開(kāi)始先在某些特定應(yīng)用方面進(jìn)行部署，則可以逐步積累數(shù)據(jù)，提升性能，為更大范圍的自動(dòng)駕駛應(yīng)用做好準(zhǔn)備。
谷歌自動(dòng)駕駛從七年前開(kāi)始測(cè)試，到現(xiàn)在也只跑了3百萬(wàn)公里，而特斯拉的Autopolit從15年10月啟用以來(lái)的多半年內(nèi)，已經(jīng)積累了1.6億公里以上的行駛里程;Uber更夸張，摩根士丹利曾在一份報(bào)告中稱(chēng)：“Uber在24分鐘內(nèi)收集到的數(shù)據(jù)，就相當(dāng)于谷歌自動(dòng)駕駛汽車(chē)自誕生以來(lái)記錄下的所有數(shù)據(jù)。”
這就是通過(guò)量產(chǎn)車(chē)積累數(shù)據(jù)的優(yōu)勢(shì)。說(shuō)到底，基于數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的技術(shù)必須在實(shí)踐中才能完善，單個(gè)公司的測(cè)試規(guī)模有限，而且效率太低。在技術(shù)史上這樣的例子不勝枚舉，蘋(píng)果在推出第一代iPhone的時(shí)候，上市后僅僅幾周，用戶(hù)就發(fā)現(xiàn)了幾百個(gè)bug，這還是質(zhì)量要求苛刻的喬布斯的作品。
同時(shí)，自動(dòng)駕駛的開(kāi)發(fā)還有高度的地域性特點(diǎn)，歐洲和北美的駕駛環(huán)境不同，中國(guó)的駕駛環(huán)境與歐美差異更大，比如司機(jī)變道頻繁、人車(chē)混行嚴(yán)重等，車(chē)輛特征差異大、道路系統(tǒng)復(fù)雜等，這些本地化因素往往導(dǎo)致本來(lái)在歐美比較成熟的功能，如變道、過(guò)十字路口等，在中國(guó)實(shí)測(cè)的成功率急劇降低。
歷史的啟迪
美國(guó)智庫(kù)蘭德公司在其發(fā)布的《駛向安全》報(bào)告中認(rèn)為，自動(dòng)駕駛的安全性需要數(shù)億至數(shù)千億英里，才能驗(yàn)證其可靠性，凸顯了在開(kāi)放道路上全自動(dòng)駕駛的復(fù)雜性，以及由此帶來(lái)的在測(cè)試方法上的巨大挑戰(zhàn)。
一個(gè)有遠(yuǎn)大抱負(fù)的企業(yè)往往會(huì)希圖畢其功于一役，一步到位將革命性的技術(shù)投入商業(yè)化。摩托羅拉一手開(kāi)創(chuàng)了移動(dòng)通信時(shí)代，當(dāng)時(shí)移動(dòng)通信最大的挑戰(zhàn)是地面基站的覆蓋面不足，并且基站之間的切換可靠性也很差，于是這個(gè)當(dāng)時(shí)的技術(shù)巨人在發(fā)展新一代移動(dòng)通信技術(shù)時(shí)，決定建設(shè)一個(gè)衛(wèi)星通信系統(tǒng)，徹底解決這一問(wèn)題，這就是著名的銥星系統(tǒng)，在技術(shù)上這是一個(gè)偉大的設(shè)想，但是令人始料未及的是，地面基站的建設(shè)速度超乎預(yù)期，并且在普及過(guò)程中可靠性逐步完善，而依靠摩托一己之力的銥星系統(tǒng)卻獨(dú)木難支，巨額投資導(dǎo)致服務(wù)費(fèi)用高昂，盈利回報(bào)達(dá)不到預(yù)期，最終黯然退出市場(chǎng)。
從某種意義上講，一個(gè)系統(tǒng)，無(wú)論是技術(shù)，還是政治、經(jīng)濟(jì)，只要足夠復(fù)雜，就很難有一步到位，推出一個(gè)完善、可靠的系統(tǒng)。二十多年前，當(dāng)前蘇聯(lián)的鐵幕無(wú)奈落下時(shí)，福山發(fā)出了著名的論斷：歷史的終結(jié)，他樂(lè)觀地認(rèn)為，自由民主制度是“人類(lèi)意識(shí)形態(tài)發(fā)展的終點(diǎn)”和“人類(lèi)最后一種政治形式”，而時(shí)至今日，中東亂局恰恰證明了自由民主革命不見(jiàn)得會(huì)帶來(lái)一個(gè)更好的政治生態(tài)，改良的成功例子似乎更多。俄羅斯也試圖用休克療法重建一個(gè)完美的經(jīng)濟(jì)格局，結(jié)果一敗涂地，反而是中國(guó)的漸進(jìn)式改革取得了巨大成功。在今天自動(dòng)駕駛的喧囂聲中，歷史的啟迪或許值得深思。
