9月26日，ofo搶在摩拜久已瘋傳的C輪之前拿到了滴滴數(shù)千萬(wàn)美元融資，這意味著它終于要駛出校園，在普羅大眾中一顯身手了，而滴滴在共享單車(chē)風(fēng)口中的厚此薄彼，則另有一番不足為外人道的戰(zhàn)略考量。
滴滴手里有多少炮彈一直是個(gè)謎。
2012年程維創(chuàng)立滴滴時(shí)，起動(dòng)資金只有支付寶同事—花名老聃的王剛提供的70萬(wàn)人民幣，幾年來(lái)卻如《星際迷航》里命硬的“旅行者六號(hào)”，不斷學(xué)習(xí)，不斷進(jìn)化，不斷逆襲，終于變身吞掉Uber中國(guó)的吸金怪獸。
粗略算來(lái)，滴滴前后融資幾近130億美元，除去減記的近30億美元虧損，3億美元的外部投資，6000人的員工團(tuán)隊(duì)以及技術(shù)和機(jī)器學(xué)習(xí)方面的大量燒錢(qián)，賬面現(xiàn)金雖不如滴滴自己公布的105億美元那么嚇人，但至少也有60億美元之譜。
然而，滴滴在投資上卻極為保守。
程維多年來(lái)信奉的經(jīng)營(yíng)哲學(xué)就是依托需求平行擴(kuò)張產(chǎn)品線(xiàn)，一路殺伐，攻城拔寨，期待的是考拉班車(chē)那樣身心俱疲后的獻(xiàn)身，或是快的、Uber的化敵為友，幾年來(lái)真正值得一提的投資只有3筆：控股GrabTaxi、Lyft和Ola， 5000萬(wàn)美元聯(lián)手餓了么以及通過(guò)香港子公司在上海設(shè)立汽車(chē)金融試驗(yàn)田—眾富融資租賃。
那么問(wèn)題來(lái)了，如果滴滴看好共享單車(chē)，為什么不在出租車(chē)、專(zhuān)車(chē)、快車(chē)、順風(fēng)車(chē)、代駕、試駕、公交、企業(yè)服務(wù)、租車(chē)之后開(kāi)出第10條產(chǎn)品線(xiàn)，而是選擇投資ofo呢?
因?yàn)榈蔚斡幸粋€(gè)判斷!
從模式上說(shuō)，當(dāng)年的Uber和如今的滴滴都是順著兩條思路開(kāi)疆拓土，Car sharing(共享) 和Ride Sharing(共乘)，后者起源于美國(guó)的carpools傳統(tǒng)，被Lyft和Uber用互聯(lián)網(wǎng)發(fā)揚(yáng)光大，它也是交通部新政中特別被授予“豁免權(quán)”的創(chuàng)新。滴滴曾對(duì)此寄予厚望，在去年中期普華永道出具的報(bào)告中，滴滴明確希望拼車(chē)預(yù)期營(yíng)收占據(jù)30%的份額，但由于拼車(chē)被官方限定在“不以盈利為目的”的半公益性質(zhì)，平臺(tái)運(yùn)營(yíng)方并沒(méi)有創(chuàng)造商業(yè)價(jià)值的空間，為維持活躍度反而要不斷投入補(bǔ)貼。
而在Car sharing中，最大的門(mén)檻是人。Uber和滴滴已經(jīng)證明了帶司機(jī)共享的可行和成功，相比之下，推崇單純共享車(chē)輛，不參與服務(wù)環(huán)節(jié)的RelayRides(已更名Turo)、Getaround及其中國(guó)門(mén)徒PP租車(chē)等卻深陷困境，說(shuō)明作為重資產(chǎn)的汽車(chē)，C2C免司機(jī)共享的時(shí)機(jī)還不成熟，滴滴最近起動(dòng)的租車(chē)業(yè)務(wù)也破例參與了線(xiàn)下運(yùn)營(yíng)。
爆紅的共享單車(chē)是個(gè)機(jī)會(huì)，自行車(chē)共享的門(mén)檻更低，用戶(hù)接受度和嘗鮮度更高，單車(chē)成本已經(jīng)被摩拜控制在2600元左右，ofo更是低至200元，資產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)大大降低，在國(guó)內(nèi)外都有成熟經(jīng)驗(yàn)可供借鑒，這使得共享單車(chē)有可能先于汽車(chē)共享完善起來(lái)。
對(duì)于滴滴來(lái)說(shuō)，加碼已經(jīng)在校園市場(chǎng)自我驗(yàn)證的ofo風(fēng)險(xiǎn)不高，后者至少有三點(diǎn)吸引力：
1、日均50萬(wàn)訂單和7萬(wàn)輛車(chē)的規(guī)模已經(jīng)駛上快車(chē)道，稍加資本助力即可順利放飛，從校園到普羅大眾，市場(chǎng)的增量可期;
2、與摩拜對(duì)騎行體驗(yàn)的漠視不同，信奉“世界需要一輛好騎自行車(chē)”的ofo更討巧，資本和用戶(hù)的可塑性更強(qiáng);
3、摩拜熱衷于用定制化單車(chē)做硬件壁壘，一方面說(shuō)明它對(duì)C2C模式的車(chē)輛共享沒(méi)有興趣，一方面說(shuō)明它有縱向撬動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈的野心，所以ofo顯然是更合適的合作伙伴。
此外，隨著產(chǎn)品線(xiàn)的不斷擴(kuò)張，事業(yè)群架構(gòu)的滴滴很難事無(wú)巨細(xì)，事必躬親，未來(lái)或許走雷軍的小米模式，用流量入口+投資的方式建立起一個(gè)共生化的、邦聯(lián)式的產(chǎn)品生態(tài)，以不斷搶占新風(fēng)口，制衡隨時(shí)可能突然冒出來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。
對(duì)ofo的投資或可視為轉(zhuǎn)型的嘗試。
與滴滴的結(jié)合意味著ofo短期內(nèi)不必在增量和盈利之間做艱難取舍，也意味著短途出行競(jìng)爭(zhēng)的白熱化，ofo在大出行平臺(tái)中的使命也越發(fā)明晰：
1、如何在快速增量中避免泡沫化和偽需求泛濫
幾乎所有共享資源模式早期都用BC兩端的雙補(bǔ)來(lái)釋放需求，再用高客單價(jià)回補(bǔ)，但代價(jià)是平臺(tái)的泡沫化，偽需求泛濫，而這個(gè)早期病灶共享單車(chē)是天然免疫的，因?yàn)閼?yīng)對(duì)的是短時(shí)即發(fā)需求，非理性行為被壓縮到最低空間，而且可替代的競(jìng)品不多。
所以ofo沖出校園最關(guān)鍵的不是撬動(dòng)需求，而是平衡資源與需求之間的變量關(guān)系，這在同摩拜的競(jìng)爭(zhēng)中尤為重要。
摩拜在一線(xiàn)城市每300米一輛車(chē)的密度顯然是從市場(chǎng)態(tài)勢(shì)和成本模式推演而來(lái)，以達(dá)到在核心區(qū)域壓縮競(jìng)品生存空間，又保證規(guī)?；臎_量空間，但這個(gè)模式對(duì)摩拜的單車(chē)成本和產(chǎn)品控制力有很高要求，而OFO早就預(yù)留了用C2C共享方式快速獲取車(chē)源的空間，訴求就比背負(fù)著硬件體系的摩拜簡(jiǎn)單直接。
縱然ofo在短途出行領(lǐng)域?qū)燔?chē)有一定沖擊，滴滴也勢(shì)必用流量入口加以支持，因?yàn)閛fo的GMV想象空間可觀(guān)。中國(guó)號(hào)稱(chēng)自行車(chē)王國(guó)，在產(chǎn)量和絕對(duì)保有量上保持世界第一，但人均擁有量和騎行比例并不高。按北京交通委的調(diào)查，34%的原因是出行距離太遠(yuǎn)(北京人均單日出行距離為8.1公里)，這也變相說(shuō)明，共享單車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)力體現(xiàn)在如何靈活接駁其他交通工具上，這類(lèi)需求對(duì)于開(kāi)放C2C共享的OFO會(huì)比摩拜更容易滿(mǎn)足。
所以ofo的B2C+C2C模式有可能比摩拜跑得更快，在更快增量也更符合滴滴的理念，在專(zhuān)快車(chē)市場(chǎng)有重啟價(jià)格戰(zhàn)跡象的今天，這對(duì)滴滴的價(jià)值不可低估。更重要的是共享單車(chē)的成功實(shí)踐對(duì)險(xiǎn)些被P2P租車(chē)玩死的自駕C2C汽車(chē)共享有教育意義，后者以及衍生出的分時(shí)租賃差不多是出行領(lǐng)域最后一塊處女地。
2、挖掘騎行基因，與摩拜做差異化服務(wù)
摩拜堅(jiān)持定制單車(chē)的原因不外二點(diǎn)，一是要推標(biāo)準(zhǔn)化，二是要實(shí)現(xiàn)最大限度的免維護(hù)運(yùn)營(yíng)，這就兼顧了自行車(chē)廠(chǎng)商、平臺(tái)運(yùn)營(yíng)方的多種角色，有重資產(chǎn)布局產(chǎn)業(yè)鏈的傾向，而ofo由于有車(chē)輛共享的基因，車(chē)輛拼顏值可能比不過(guò)摩拜，但勝在更接近普通用戶(hù)的審美，也更適合來(lái)優(yōu)化騎行體驗(yàn)。
兩家都拼硬件的完善，摩拜的模式是控制風(fēng)險(xiǎn)，漸次擴(kuò)張規(guī)模，同時(shí)注意對(duì)上游產(chǎn)業(yè)鏈的逆整合;ofo發(fā)跡于校園，對(duì)車(chē)輛方便快捷和騎行體驗(yàn)的強(qiáng)調(diào)超過(guò)對(duì)安全維護(hù)的關(guān)注，現(xiàn)實(shí)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下，二者的策略都面臨變化。
摩拜已經(jīng)示范了如何把自行車(chē)做得如坦克般堅(jiān)固，在成本層面實(shí)現(xiàn)了自我驗(yàn)證，剩下的考驗(yàn)是把車(chē)變成適合騎行而不是自虐的工具;ofo的任務(wù)是在承繼校園小清新創(chuàng)新之后，如何應(yīng)對(duì)用戶(hù)及使用環(huán)境的急劇變化。
3、如何在解決問(wèn)題的同時(shí)培養(yǎng)用戶(hù)習(xí)慣
這是ofo努力的方向，它在校園場(chǎng)景中已經(jīng)完成初步的業(yè)務(wù)閉環(huán)，但走出校園是否意味著如摩拜般體驗(yàn)讓位于安全很值得關(guān)注。
據(jù)說(shuō)ofo內(nèi)部已經(jīng)形成了兩點(diǎn)共識(shí)：
一是堅(jiān)持離人更近的服務(wù)理念，這可以理解成無(wú)論用戶(hù)和需求如何變化，ofo都不會(huì)改變它“世界需要一輛好騎的自行車(chē)”的產(chǎn)品調(diào)性。
二是發(fā)力完善硬件，摩拜的錯(cuò)誤示范有其內(nèi)在的邏輯，高達(dá)10% 的損壞率以及尚不得而知的丟失率不容忽視，ofo在堅(jiān)持騎行體驗(yàn)的同時(shí)，規(guī)避摩拜式陷阱，這種嘗試無(wú)論成敗都有重要意義。
所以，無(wú)論是滴滴從共享單車(chē)到共享汽車(chē)的破局，還是摩拜、ofo們重燃騎行熱情的努力，都值得珍視。共享出行的玩家們需要牢記的仍是那句話(huà)：當(dāng)你擁有改變世界的力量時(shí)，千萬(wàn)不要被這個(gè)世界所改變。
