公元2054年。公路如長龍般在天上扭曲盤旋,一輛輛無人駕駛汽車正高速行進,突然,湯姆·克魯斯的車輛被敵方鎖定而自動返航,于是他踹破窗戶逃出車外,在如水珠般垂直急瀉而下的車流中,騰挪跌宕,原本的“坐騎”里空空蕩蕩,照樣呼嘯而去……
這一幕,是2002年上映的科幻大片——《少數(shù)派報告》里的場景。
而在今年3月,這似乎是屬于未來的無人駕駛,卻成為了兩會中最具科技含量的新聞:全國政協(xié)委員、百度公司董事長李彥宏和全國政協(xié)委員、吉利集團董事長李書福,不約而同地在提案中呼吁,加快無人駕駛方面的立法進程。
當下,無論國內(nèi)國外,無人駕駛技術一直在完善:谷歌在2009年開始推進無人駕駛開發(fā),目前安全駕駛累計里程超過160萬公里;2011年,國防科技大學自主研制的紅旗HQ3無人車完成了285公里高速全程無人駕駛實驗;去年底,百度無人車實現(xiàn)了城市、環(huán)路以及高速道路路況下的完全自動駕駛……可以說,無人駕駛在技術上已并不遙遠。
而踴躍“試水”之后,企業(yè)卻發(fā)現(xiàn),自己面前是一個無法逾越的“天塹”——道路交通安全法規(guī)定,駕駛機動車應依法取得機動車駕駛證,其中,駕駛?cè)司J為自然人。也就是說,無人駕駛,既與現(xiàn)行法律存在巨大沖突,上路牌照、交通事故定責、登記檢驗等系列問題,又都是法律的空白地帶。
記者注意到,在這兩份提案中,兩位政協(xié)委員的措辭略有不同。李書福用的是“自動駕駛”一詞,而李彥宏用的則是“無人駕駛”——根據(jù)定義,自動駕駛是“半智能”,決定駕駛行為的是司機,能隨時接管駕駛系統(tǒng);而無人駕駛則是更高要求的“全智能”,車輛沒有方向盤和油門,完全由電腦全程控制。
“自動駕駛將成為未來汽車行業(yè)的發(fā)展方向,給汽車行業(yè)的發(fā)展帶來新的機遇和挑戰(zhàn)。”3月6日,李書福在參加小組討論會后向記者表示,我國應提前判定可能發(fā)生的問題,盡早進行立法的預備工作。
李書福認為,由于立法或修改法律法規(guī)需要一定周期,因此應當盡早開始對自動駕駛立法的考慮。
“具體來講,要研究分析我國現(xiàn)行的法律法規(guī),識別并著手修改阻礙自動駕駛發(fā)展的相關條款。”李書福指出,憑借相關立法或修法,確立我國自動駕駛行業(yè)規(guī)范,推動行業(yè)良性發(fā)展,才能在“中國制造2025”大戰(zhàn)略中,最大程度地促進產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)在國際舞臺上的彎道超車。
牌照問題首當其沖
李彥宏在提案中建議,我國應盡快組織開展關于無人車牌照發(fā)放、行駛規(guī)定、事故認責等方面的研究。
實際上,牌照發(fā)放是無人車得以上路的最基本制度保障——在企業(yè)對無人駕駛技術的研究中,很多測試工作會在開放的社會道路上進行。
由于我國現(xiàn)行的道路交通安全法對無人車的法律地位和行駛標準還沒有界定與要求,目前,企業(yè)在做無人車上路測試時,尚無法為測試車輛懸掛牌照,這就使得測試車輛在路權和監(jiān)管層面均存在漏洞與缺位。
在去年12月,百度完成的國內(nèi)首次城市環(huán)路及高速道路混合路況下的全自動無人駕駛中,由于沒有上路牌照,百度技術部門采用的是折中方法——安排駕駛員坐在方向盤后面,交通管理部門就默認該車為有人駕駛。
“按照我國現(xiàn)行法規(guī),無論哪個型號的汽車上路,都必須先有相關部門的準入證明。”3月11日,東南大學法學院副教授顧大松向記者表示,無人車的上路測試環(huán)節(jié),還處于法律的灰色地帶。
“美國已頒布了針對自動駕駛汽車上路測試的許可,因此,我國也應在創(chuàng)新友好型行政理念之下,采取包容性監(jiān)管手段來實現(xiàn)對現(xiàn)行法律的突破。比如,采用增加許可類型的方法,將無人車納入上路的準入門檻。”顧大松說。
法律責任紛繁復雜
無人車上路后,若發(fā)生事故,特別是路上還有傳統(tǒng)汽車的存在,那誰來承擔責任?是由汽車制造商還是無人駕駛系統(tǒng)軟件商,亦或車上乘客來埋單?與此相關的汽車保險與賠償如何適用法律,也要打上大大的問號。
“應對我國的道路交通安全法、道路運輸條例等法律法規(guī)進行修訂和完善。”定責問題,也成為李彥宏在提案中重點闡述的部分。他認為,由于無人車還未大規(guī)模商用,現(xiàn)在這個問題并未凸顯,但按照自己對無人車“3至5年內(nèi)實現(xiàn)商用和量產(chǎn)”的預測,屆時定責將成為重中之重。
“事實上,無人車定責的法律問題相當復雜,不僅涉及到設計、制造、用戶、相對方之間的多重法律關系,法律關系本身的種類也很復雜,需要厘清的責任至少包括合同責任、侵權責任、產(chǎn)品責任等。”滬江網(wǎng)法務總監(jiān)林華告訴記者。
今年2月中旬,谷歌的無人車在行駛中,行車電腦判斷后方一輛巴士將會減速,讓自己先通過,但隨即與巴士發(fā)生剮蹭。谷歌隨后發(fā)聲,稱自己公司“承擔部分責任”,并表示已對軟件進行優(yōu)化,避免未來類似事故發(fā)生。在這首起無人車在事故中須承擔責任的事例中,谷歌的回答是——“誰擁有,誰擔責”。
那乘客要不要承擔連帶責任呢?
“一個有意思的事實是,真正的無人車,應該是沒有司機、從而也不存在人類駕駛行為的。和沒有人有駕駛行為對應的事實是,乘客并不存在主觀過錯。”林華認為,“主觀無過錯+無駕駛行為”,此二要素決定了乘客的乘坐行為不應構成侵權,也不用承擔侵權責任。
中國政法大學傳播法研究中心副主任、北京消保法學會副秘書長朱巍告訴記者,當無人車與行人發(fā)生事故時,對行人過錯、系統(tǒng)平臺過錯的劃分與判斷,需要立法機構對無人駕駛系統(tǒng)的人工智能決策流程和水平有清晰深刻的了解,這無疑需要大量的調(diào)研工作,在一定程度上還涉及到人工智能與人的倫理問題。
可進行前瞻性研究
3月3日,全國人大代表、安徽省經(jīng)信委主任牛弩韜在駐地向記者透露,下一步,安徽省將開始布局無人車的發(fā)展。目前,蕪湖奇瑞和百度正準備聯(lián)手開發(fā)無人車。“未來,無人車肯定能夠制造出來,而且也不會太差。”牛弩韜說。
盡管無人駕駛漸行漸近,其面臨的技術、法律、基礎設施等諸多障礙,絕非一朝一夕可以掃清。技術突破之后,法律問題成為無人駕駛汽車面臨的最大挑戰(zhàn)。
顧大松建議,相關部門可作法律前瞻性研究,比如哪些底線不能突破。“但如果現(xiàn)在就制定明確的法律法規(guī)來進行管制,我認為為時尚早,因為立法后就會有各種約束,反而可能把新事物扼殺在萌芽中。”
