剛剛結(jié)束的2016 CES，汽車，確切地說是新能源(主要指純電動汽車)和智能汽車(主要指無人駕駛汽車)成為本次展會的重頭和焦點，對此，甚至有國外媒體評論稱，未來的傳統(tǒng)汽車展可能會因此而沒落(傳統(tǒng)汽車廠商已經(jīng)熱衷于CES這樣的展會)，也許正是由于本次CES上看似火爆的電動車和無人駕駛汽車的喧囂，近日，F(xiàn)BR資本市場分析師拋出蘋果已經(jīng)錯失汽車盛宴的言論。那么事實真的如此嗎?或者說電動車和無人駕駛汽車目前的發(fā)展真的成熟到蘋果進入時間已晚?
我們首先看下電動車市場，目前電動車鼻祖的特斯拉主力車型Model S一次充電可以行駛265英里(約合427公里)，若想獲得類似的行駛里程，就需要購買一個起售價8.1萬美元(不計入政府在稅收方面給予的獎勵)的車型。相比之下，大多數(shù)價格相對較低的電動汽車每次充電只能行使大約75英里至85英里(約合121公里至137公里)，如果遇到寒冷天氣或是司機打開空調(diào)，行使里程會更短。
基于此，經(jīng)常出遠門的消費者害怕電動汽車會在半路拋錨——汽車制造商將這種不利于銷售的擔心稱為是“里程焦慮”(range anxiety)。去年，美國電動汽車總銷量僅為67700輛，銷售低迷與消費者的“里程焦慮”不無關(guān)系，同期，美國新車和卡車總銷量為1650萬輛，也就是說，美國電動汽車銷量僅為新車和卡車總銷量的0.4%。而根據(jù)石油輸出國組織(OPEC)的預(yù)測，即使到了 2040 年，全球范圍內(nèi)仍有 94% 的汽車產(chǎn)品需要化石燃料(汽油)才能運行，而電動汽車也僅占全球汽車市場的 1%。盡管某些預(yù)測(例如OPEC)被喻為有偏頗之嫌，但從產(chǎn)業(yè)的角度看，導致上述“里程焦慮”的背后實際上是技術(shù)與市場不成熟導致的價格與用戶需求之間的矛盾難以調(diào)和所致。
除了上述所謂“里程焦慮”帶來的阻礙外，電動車技術(shù)本身也不成熟。例如2015年9月，《消費者報告》根據(jù)編輯的路試得分，給特斯拉Model S P85D電動車路測評分計算出103分新高，超過了總分100分，在“最好開的10款車”排名中，高居榜首。而僅1個月后，《消費者報告》稱，由于產(chǎn)品可靠性問題，將不再向消費者推薦特斯拉Model S。對此，《消費者報告》的評價是，在使用新傳動技術(shù)提升車輛行駛里程的過程中，越來越多的車輛出現(xiàn)問題。在車輛的生命周期中，突破性技術(shù)往往更容易面臨功能不正常的風險。相對而言，采用更成熟技術(shù)的車輛有著更好的可靠性，而其在對1400名車主的調(diào)查中，Model S的可靠性得分低于平均水平。
無獨有偶，除《消費者報告》外，Plug-In America對早期特斯拉Model S車型用戶的調(diào)查顯示，有大約2/3早期型號的電子驅(qū)動在6萬英里(96560公里)時會出現(xiàn)失效問題。如果說被喻為電動車鼻祖和技術(shù)實力最強的特斯拉都是如此，其他廠商的純電動車的實際表現(xiàn)就可想而知了。
最后就是成本。當然我們這里的成本既有上述用戶購買滿意的電動車的成本(即與“里程焦慮”與價格難以平衡和調(diào)和的矛盾)，也指廠商自身造車的成本，而這又和規(guī)模和技術(shù)相關(guān)。例如盡管去年特斯拉銷售了5萬輛汽車，也只相當于傳統(tǒng)汽車企業(yè)福特一周的汽車產(chǎn)量，究其原因，特斯拉自己的解釋是由于技術(shù)原因，不得不控制汽車的產(chǎn)量。正是這樣，據(jù)稱，特斯拉每賣掉一臺Model S電動車就要虧損4000美元。
除上述之外，我們還沒有將充電網(wǎng)絡(luò)這個也很重要的因素考慮在內(nèi)。例如即便是在有著全球最大超級充電網(wǎng)絡(luò)的美國，特斯拉車主也在投訴超級充電站不夠用的問題。在特斯拉的車主論壇上，用戶們抱怨在加州的一處超級充電站，排隊充電的 Tesla Model S 高達 15 輛。而眾所周知的事實是，加州共有 37 個超級充電站，已經(jīng)是全美特斯拉超級充電站數(shù)量最多的州。如果全球充電網(wǎng)絡(luò)最為普及的加州都不能讓電動車車主在主觀上感到滿意的話，其他市場和地區(qū)就更可想而知。
如果上述電動車真正市場化遭遇的技術(shù)、市場的挑戰(zhàn)外，那么無人駕駛汽車與之相比，更是有過之而無不及。
對此，戴姆勒中華區(qū)投資有限公司董事長兼首席執(zhí)行官唐仕凱近期在接受媒體采訪時稱，限于目前各國法律法規(guī)的要求，真正的無人駕駛技術(shù)并不能完全投放市場，更多還是部分智能駕駛輔助系統(tǒng)的應(yīng)用，如奔馳在此次CES展中推出的碰撞預(yù)防輔助系統(tǒng)、車道保持輔助系統(tǒng)、主動式駐車輔助系統(tǒng)和盲點輔助系統(tǒng)等，而對無人駕駛技術(shù)的發(fā)展，其認為，在未來30年時間范圍內(nèi)，全球范圍內(nèi)的無人駕駛汽車仍然面臨無法商業(yè)化的現(xiàn)實問題。而吉利控股集團董事長李書福也提出了類似觀點，即目前互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在汽車領(lǐng)域更多的是在研究無人駕駛，而包括吉利在內(nèi)的汽車企業(yè)在做的是自動駕駛，既可以滿足駕駛者的駕駛樂趣，又可以滿足駕駛者在有特定需求時的自動駕駛需求，賦予了駕駛者自己駕駛或自動駕駛的選擇權(quán)。
上述傳統(tǒng)汽車廠商的分析并非沒有道理。
與特斯拉類似，作為無人駕駛汽車先行者的谷歌，據(jù)其提交給加州機動車輛管理局(DMV)的最新文件顯示，谷歌無人駕駛汽車在2014年至2015年11月的14個月期間內(nèi)共發(fā)生過272次故障。如果沒有司機干預(yù)，這些無人駕駛汽車將發(fā)生13次事故。而無人駕駛汽車發(fā)生的這272次故障涉及汽車的多個元件，包括傳感器讀數(shù)錯誤，以及轉(zhuǎn)向或剎車系統(tǒng)發(fā)生問題。至于事故發(fā)生的地點，其中89%的錯誤發(fā)生在城市道路，那里的障礙物更多，時走時停的交通狀況也讓汽車處理起來更困難。由此不難看出，無人駕駛汽車存在諸多技術(shù)上的挑戰(zhàn)和使用上的局限性。
其實不要說無人駕駛汽車硬件本身，作為無人駕駛汽車，僅在重要的軟件地圖上也存在著挑戰(zhàn)。
據(jù)國外媒體報道，谷歌無人駕駛汽車無法在此前已經(jīng)在谷歌地圖中掃描過的路線上行駛，相反該車在行駛途中需要對道路狀況進行高清晰度的實時掃描，這就意味著車輛在行駛過程中將會耗費巨大的能量。去年，谷歌對道路實際掃描長度接近2000英里，不過這顯然是不夠的，要知道單單一個加利福尼亞州的公路里程數(shù)就長達17萬英里。
其次，谷歌無人駕駛汽車通過安裝在車前部傳感器所發(fā)出的旋轉(zhuǎn)激光對路況環(huán)境進行3D數(shù)據(jù)讀取，不過其局限在于無法對所獲得全部數(shù)據(jù)進行實時分析處理。對此，《麻省理工學院科技評論》認為，谷歌無人駕駛汽車原型車最高時速為每小時25英里(約合每小時40公里)，其在試驗行駛中出現(xiàn)無法識別行人、交通燈以及路面坑洼的問題。
對此，奧迪公司高管表示，智能地圖的創(chuàng)建和應(yīng)用將成為駕駛輔助技術(shù)向到純粹無人駕駛汽車轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵，這一過程大致需要10年。這種詳細的高清地圖通過從環(huán)境和其他車輛獲取消息，告知車輛即將行駛的路面的狀況，為車輛的傳感器補充信息，屆時將為車輛繪制一副周圍環(huán)境的完整畫面，信息量將遠大于傳感器所能捕捉的。這也很好地解釋了為何奧迪、寶馬和戴姆勒集團擊敗谷歌聯(lián)合斥資31億美元(約合人民幣204億元)收購諾基亞的HERE地圖業(yè)務(wù)的主要原因。
實際上，除了奧迪、寶馬和戴姆勒三家巨頭之外，其他的一些汽車制造商、SAP SE軟件集團以及亞馬遜公司都將參與到HERE中一同為消費者提供服務(wù)。我們在此例舉地圖的例子是想說明，真正實現(xiàn)無人駕駛汽車的難度有多大，也是為何近日宣布開放其無人駕駛汽車項目，以尋求更多廠商合作的主要原因。至于特斯拉近期提出的未來2年實現(xiàn)真正無人駕駛的目標，聯(lián)想到之前特斯拉宣布為旗下車型推出自動駕駛模式Autopilot名為“自動駕駛”，實際上它只是一種更有效率的“復(fù)雜版”定速巡航控制系統(tǒng)，而業(yè)界似乎對特斯拉的技術(shù)并不感冒，其提出的2年內(nèi)實現(xiàn)無人駕駛頗有“吹牛”造勢的嫌疑。
除了諸多相關(guān)技術(shù)遠不成熟外，無人駕駛汽車與電動汽車類似面臨成本的門檻。有媒體報道稱目前谷歌無人駕駛汽車硬件設(shè)備價格就高達25萬美元，這一價位使得谷歌推動無人駕駛汽車在五年之內(nèi)進入尋常百姓家的目標有些不切實際。與之形成鮮明對比的是，汽車人工智能企業(yè)MobilEye推出的先進駕駛者輔助系統(tǒng)(ADAS)僅僅只需1000美元便可在普通汽車內(nèi)安裝，該系統(tǒng)能夠在開車人開車途中出現(xiàn)打瞌睡、開小差等問題時及時做出反應(yīng)以防止車輛發(fā)生碰撞事故。這與前述傳統(tǒng)汽車廠商的發(fā)展策略一致，也更切合實際。正是基于此，BI預(yù)測到2020年，僅會有1000萬輛無人駕駛汽車的銷量，在汽車中所占市場份額可以忽略不計。
正是鑒于上述電動車和無人駕駛汽車在技術(shù)和市場存在的諸多挑戰(zhàn)和不確定性，CES展上的電動車與無人駕駛喧天的鑼鼓，不敢說在未來現(xiàn)實中會變成落幕的悲歌，至少遠遠沒有達到盛宴的程度，而作為消費類電子廠商的蘋果對自己的優(yōu)劣已深知肚明。即與傳統(tǒng)汽車廠商相比，在車本身上不具備優(yōu)勢，且傳統(tǒng)汽車廠商就電動車與無人駕駛汽車未來的發(fā)展方向和戰(zhàn)略上與新近的互聯(lián)網(wǎng)廠商間也存在分歧(例如傳統(tǒng)汽車廠商更傾向于油電混合和自動駕駛)，這些挑戰(zhàn)和不確定性導致盛宴遠未開始，既然如此，蘋果又何來錯過盛宴一說。當然，在此我們并非否認蘋果會進入汽車市場，例如此前蘋果就公布了其CarPlay支持的近100款車型的名單，而從上述的分析看，蘋果這種看似低調(diào)的路徑進入汽車市場也許相對對于非傳統(tǒng)汽車廠商是最為實際的突破口。
