那么，C919大飛機對于月薪3000元的普通中國人究竟意味著什么？又為何國外媒體對C919的成功如此忌憚？事實上，民用航空器的研發(fā)難度遠超軍用飛機。以空中停車率為例，民用發(fā)動機每飛行1000小時僅為0.002至0.005次，而軍用發(fā)動機則高達0.2次，兩者相差百倍。
據(jù)ITBEAR了解，盡管C919被譽為國產(chǎn)大型客機，但其“國產(chǎn)”標簽僅局限于輪胎、隔音棉等非核心部件，發(fā)動機及關鍵機身設備仍依賴進口。因此，關于C919是否算得上是自主研發(fā)的討論一直存在。然而，飛機的成功組裝與試飛本身就是頂級制造能力的體現(xiàn)。正如C919立項時波音副總裁所言，若僅靠購買零部件就能輕易組裝飛機，全球飛機制造商將不止波音與空客兩家。
歐美國家之所以堅信制造民用航空器的挑戰(zhàn)遠超軍用飛機，根源在于民用航空對安全性、油耗、成本等多方面因素的嚴苛要求。除此之外，我國的航空工業(yè)還需面對商業(yè)運營上的復雜議題，包括財務預算、維護保養(yǎng)費用，以及潛在的市場風險和資本回收等問題。
美國聯(lián)邦航空管理局的一份報告揭示了航空業(yè)對經(jīng)濟的巨大影響：美國航空產(chǎn)業(yè)鏈相關經(jīng)濟活動總額達1.8萬億美元，創(chuàng)造1090萬個工作崗位，營業(yè)收入達5000億美元，占美國GDP的5.2%。僅航空制造業(yè)一項，就為美國貢獻了2.3%的GDP，經(jīng)濟活動總額8500億美元，提供超過400萬個工作崗位。
這些數(shù)據(jù)表明，C919的每一步成功，都在為中國普通打工者帶來更高的收入潛力。以波音為例，2024年2月，波音向其6.8萬名員工支付了總計4.18億美元的年度獎金，平均稅前獎金約6100美元，折合人民幣約4.2萬元。由此可見，一旦中國的大飛機產(chǎn)業(yè)走向成熟，產(chǎn)業(yè)鏈工人的月薪有望大幅提升。
C919大飛機正逐漸走向市場，并取得顯著成績。2024年上半年，中國多家航空公司與中國商飛簽訂了累積470架飛機訂單，截至目前，C919已獲得全球1300架飛機訂單。相比之下，波音公司同期的中大型飛機訂單僅55架。這意味著，C919的成功不僅為中國航空工業(yè)帶來巨大經(jīng)濟利益，也對全球航空市場格局產(chǎn)生深遠影響。
C919的成功無疑給美國的波音公司帶來了巨大的壓力。在全球民用航空飛機市場存量博弈的背景下，C919每多賣一架飛機，就意味著波音公司少了一架訂單。波音公司曾經(jīng)的輝煌與如今的困境形成了鮮明對比，其市值甚至已不及中國的茅臺酒企業(yè)。這一切都表明，C919的成功不僅是中國航空工業(yè)的里程碑，也是全球航空市場格局變化的重要節(jié)點。
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