新政以來，外間對滴滴的浮議不少，人們一方面看到它示好監(jiān)管的姿態(tài)，另一方面又真切感受到產(chǎn)品迭代上的決心。但山雨欲來，滴滴的壓力仍舊不小。
壓力
首先是數(shù)據(jù)壓力。
按深圳創(chuàng)投云服務(wù)提供商VC SaaS 向媒體提供的報(bào)告，今年8月到11月，滴滴出行的日活、覆蓋率、Appstore排名一改之前的增長趨勢，掉頭進(jìn)入下行通道，說明規(guī)模擴(kuò)張確實(shí)受到了新政的抑制。
然后，隨著運(yùn)力剝離和補(bǔ)貼調(diào)降，滴滴專車正試圖轉(zhuǎn)向高端。雖然大談“因?yàn)閷I(yè)，不再迷茫”，但意在提升單均GMV。
至于快車裁員及高管出走之類(滴滴的技術(shù)副總裁和商業(yè)事業(yè)部總經(jīng)理朱磊被證實(shí)離職，加盟易車網(wǎng))的傳言更是不一而足，但滴滴壓力最大的并非這些，而是短途需求下降對平臺生態(tài)的沖擊。
按滴滴公布的大數(shù)據(jù)，2015年總訂單14.3億，日均訂單390萬左右，2016年3月快速?zèng)_至1000萬，到11月18日，程維在互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)家論壇上就宣稱達(dá)到2000萬，在這個(gè)放量爬坡的過程中，2015年5月13日上線的快車是最大推手。
快車的影響體現(xiàn)在兩點(diǎn)：
一是在獲取流量和訂單的同時(shí)擠壓了出租車、專車的生存空間，同時(shí)由于服務(wù)缺失對滴滴品牌造成了過度損耗，間接催生了網(wǎng)約車新政的快速出臺。
二是以快車為代表的即發(fā)性短途需求對滴滴的GMV和估值越來越具有影響，大量低客單價(jià)訂單開始主導(dǎo)并左右滴滴生態(tài)的一些戰(zhàn)略考量。
為什么這么說?
滴滴去年10月至今年9月滴滴總運(yùn)營里程為53.5億公里(這一數(shù)字是滴滴在發(fā)布小巴業(yè)務(wù)時(shí)對外公布的)，2015年全年訂單是14.3億單(滴滴在今年年初公布的)。用53.5億除去14.3億，單均里程只有3.7公里，若如程維所說2016年訂單更多，單均里程當(dāng)更縮小而非增加。
即便按照2015年12月滴滴透露給財(cái)新的數(shù)據(jù)，北京快車業(yè)務(wù)5公里以內(nèi)訂單占比超過50%，這都意味著滴滴平臺實(shí)際上完全依賴短途需求而維系。
由此可見，筑底5公里以下的短途需求對滴滴的重要意義。
滴滴為什么忌憚共享單車?
有數(shù)據(jù)顯示，中國70%的出行需求集中在3公里范圍內(nèi)，以此而論，整個(gè)出行市場早晚是共享單車的天下。
雖然摩拜或ofo都不對外公布運(yùn)營數(shù)據(jù)，但我們可以用紐約共享單車citibike來做參照，后者是花旗銀行贊助的半公益服務(wù)。
按citibike的數(shù)據(jù)，用戶平均騎行時(shí)間為16.13分鐘，換成中國用戶這個(gè)數(shù)據(jù)只多不少，原因很簡單，在火爆房地產(chǎn)的支撐下，中國城市的市域面積一直在高速擴(kuò)張中，以馬上要修出七環(huán)路的北京為例，市域面積1.64萬平方公里，上海6340平方公里，都比紐約的798平方公里大出N倍，城市大意味著用戶的生活圈也更加寬泛。
事實(shí)上citibike平均16.13分鐘的騎行時(shí)間，只是略高于1996年才從揚(yáng)州劃出的地級市泰州的水平，今年泰州公共自行車的平均騎行時(shí)間為14.3分鐘。
紐約人的騎行速度也很“可憐”，每分鐘僅105米，相比之下快節(jié)奏的國人就強(qiáng)太多了，即使公認(rèn)“自虐”的摩拜單車，大多數(shù)人的平均騎速也維持在每分鐘200米左右，隨著車輛改進(jìn)，這個(gè)速度只會(huì)提高，不會(huì)降低，至于輕便的ofo當(dāng)然會(huì)更快。
如果按每單16.13分鐘和每分鐘200米的勻速，中國共享單車的單均出行距離就有3.2公里，如果換成更有可能的20分鐘和250米，則距離剛好是5公里。
此外，紐約雖然是全球大都會(huì)，但citibike用戶中游客比例很少，絕大多數(shù)本地用戶的使用高峰是早7-8時(shí)及晚5-6時(shí)，說明與城市通勤時(shí)間高度重合。
再據(jù)百度地圖的數(shù)據(jù)，中國主要城市的通勤距離，北京為最，單程18.9公里，廣州18公里，上海17.2公里，成都10.8公里，杭州8.7公里，貌似是長距離出行，但別忘了其中相當(dāng)一部分是公交接駁，所以共享單車作為公共出行體系的一部分，一定會(huì)擠壓滴滴短途業(yè)務(wù)的生存空間。
所以，支撐中國共享單車發(fā)展的是更大的城市、更長的騎行時(shí)間和更快的騎行速度，這就賦予共享單車在5公里以內(nèi)的強(qiáng)大替代性和5-10公里距離上的輻射殺傷力。
小巴新業(yè)務(wù)能為滴滴解決什么?
今年8月，滴滴副總裁陶然向經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)透露，年內(nèi)將有2—3款新品問世，這當(dāng)中就包括7月在上海試運(yùn)營，8月22日正式對外確認(rèn)的租車業(yè)務(wù)，但最核心的還是12月15日上線的小巴。
雖然小巴只在北京、成都等城市的某些區(qū)域開通，但“轎車接送，4公里內(nèi)只需3.99元”的廣告文案，劍指共享單車，力保短途需求的意圖盡顯。
滴滴對這個(gè)業(yè)務(wù)主要看重幾點(diǎn)：
1、更少的車輛承載更多的需求
小巴實(shí)際上是放大版的順風(fēng)車，比巴士更舒適，比順風(fēng)車更便宜，一如滴滴產(chǎn)品總監(jiān)羅文所說，小巴對用戶需求的聚類能力，可以有力提升平臺的運(yùn)營效率。
2、規(guī)避政策陷阱
滴滴小巴兼有5座和7座版是有備而來，以北京為例，網(wǎng)約車新政要求5座車軸距不能低于2700mm，7座車不能小于3000 mm，而除去5座途安、6座長安歐尚、歐諾這種古怪的偽MPV，主流7座MPV是滿足條件的，比如別克Gl8是3088mm。
另外，新政特意給出發(fā)地半徑1公里內(nèi)分?jǐn)偝杀镜暮铣肆粝铝松婵臻g，也給了滴滴去蹭擦邊球并從快車轉(zhuǎn)移運(yùn)力的機(jī)會(huì)。
3、穩(wěn)定日益疏離的租賃公司
小巴仍然充斥著大量掛靠于租賃公司的車輛，一度程度上安撫了滴滴平臺上那些失意的租賃公司。
4、利用大數(shù)據(jù)更好的進(jìn)行線路及運(yùn)力規(guī)劃
對滴滴的指責(zé)中有一點(diǎn)特別有殺傷力，即網(wǎng)約車的泛濫加劇了主要城市的交通擁堵，高德地圖不止一次公布過類似數(shù)據(jù)，這當(dāng)然是滴滴難以容忍的。
因此滴滴嘗試用算法加權(quán)站點(diǎn)、線路、時(shí)間、供需等30多個(gè)因素進(jìn)行需求的智能歸類，再由乘客分?jǐn)偝杀荆M(jìn)而實(shí)現(xiàn)訂單的集中響應(yīng)是聰明的辦法。
當(dāng)然，真正起決定作用的還是小巴有利于強(qiáng)化對共享單車的競爭。
滴滴自解小巴的產(chǎn)品特征是解決城市主干道之外最后3公里的出行需求，這個(gè)定位顯然是對共享單車的剛性場景——公交接駁進(jìn)行釜底抽薪。
如果小巴這個(gè)超短途產(chǎn)品取得成功，那就變相意味著快車?yán)砟畹哪鶚勚厣?，可能?huì)激勵(lì)滴滴推出5—10公里的中短途新產(chǎn)品，去進(jìn)一步鞏固市場份額。
當(dāng)然滴滴也有后手，即它提前在9月注資了C輪的共享單車平臺ofo。
滴滴的短途需求保衛(wèi)戰(zhàn)
程維和柳青即將在快的、優(yōu)步和新政三大戰(zhàn)役之后打響第四場短途需求保衛(wèi)戰(zhàn)，已是不爭的事實(shí)。但押寶小巴業(yè)務(wù)，并不能使其有把握贏得戰(zhàn)爭。
1、環(huán)保理念太牽強(qiáng)
按2015年10月至2016年9月滴滴總里程53 .5億公里計(jì)算，全年共直接和間接排放132.2萬噸的二氧化碳，相當(dāng)于84萬輛汽車行駛一年所產(chǎn)生的排放量，這個(gè)數(shù)據(jù)在共享經(jīng)濟(jì)日益失去理想光環(huán)的情況下，是無論如何禁不起輿論考驗(yàn)的。
1輛小巴聚合了4-7個(gè)需求看起來的確是更加環(huán)保的idea，但要與共享單車的純綠色理念對轟，得多有想象力?
2、五公里內(nèi)專座的吸引力待解
這是小巴竭力吆喝的賣點(diǎn)之一，但在實(shí)際運(yùn)營斷點(diǎn)很多，比如小巴是依賴虛擬站點(diǎn)整合需求的，滴滴自稱30秒內(nèi)接到乘客，怎么看都過于樂觀了，因此小巴有一定效率損耗是必然的，而所謂專座優(yōu)勢就是個(gè)無效提法，誰會(huì)在GL8上站著?更別說5座車了，即使有這樣“通情達(dá)理”的乘客，交警同意嗎?
3、分?jǐn)傆?jì)費(fèi)的價(jià)格優(yōu)勢
滴滴小巴收費(fèi)一般在5元以內(nèi)，大部分可用2-4元解決，滴滴特意模糊了計(jì)費(fèi)機(jī)制，以便在體驗(yàn)上更接近按時(shí)長收費(fèi)的共享單車，初衷大約是盡量討好分散的即發(fā)需求，PK共享單車的隨取隨還。
但相比于1小時(shí)1元的共享單車，這個(gè)出行成本再加上接駁軌交和公交的費(fèi)用，顯然仍不是最經(jīng)濟(jì)的選擇。
4、小巴不是順風(fēng)車的延伸
小巴其實(shí)破壞了拼車或順風(fēng)車的社交基因，5個(gè)或7個(gè)陌生人共處一車，每個(gè)人都沒有滿足心理上的安全距離，不難想象后排坐滿3人時(shí)的窘迫，這是公交、地鐵等更密閉和擁擠空間都不曾有過的尷尬，也是鄰里或同事之間拼車所不會(huì)有的。
5、無法提供時(shí)間保障
雖然非機(jī)動(dòng)車也要遵循交通規(guī)則，但規(guī)避擁堵的能力仍非小巴可比，這一點(diǎn)在滴滴小巴所運(yùn)營的北七家、霍營、天通苑、回龍觀等地點(diǎn)更為明顯。
6、響應(yīng)需求的能力有其極限
這是最后也最重要的一點(diǎn)，滴滴小巴不可能像當(dāng)年的原生態(tài)小巴那樣頻繁掃街，聲嘶力竭的叫喊“有大座”，對需求進(jìn)行密集的、多輪次的、無縫隙的全覆蓋。
于是不得不再提滴滴的后手ofo。目前ofo的COO是原中國優(yōu)步北區(qū)西區(qū)總經(jīng)理張嚴(yán)琪，在優(yōu)步中國與滴滴合并之后，張嚴(yán)琪短暫進(jìn)入滴滴，隨后加盟ofo。除了高管的加盟，有未經(jīng)證實(shí)的消息說，滴滴對ofo的持股已到30%，ofo管理團(tuán)隊(duì)失去對ofo的管理權(quán)。種種跡象都表明，滴滴有意要把ofo這個(gè)干兒子變成親兒子。
但ofo能否在與摩拜的戰(zhàn)爭中占據(jù)上風(fēng)，從現(xiàn)在的情況來看還難說。
滴滴1889億元的估值主要依賴短途需求支撐，程維別無選擇，唯有直面新政和共享單車(特指摩拜單車)的兩面夾擊，只不過這種努力怎么看都有點(diǎn)盡人事而安天命的無奈。
也許在這件事上，頻繁光顧的霧霾、無所不在的城管以及經(jīng)常破壞共享單車的黑車司機(jī)才是滴滴更可靠的同盟軍。
