一.滴滴重回“地下營運(yùn)”狀態(tài)？
話說，所謂“網(wǎng)約車新政”就將正式執(zhí)行。作為新政的最主要執(zhí)法對象，滴滴打車到現(xiàn)在還沒公布過應(yīng)對方案。
滴滴并非沒有努力過，在上上周，滴滴公司CEO程維與幾個主要早期投資人前往長沙，希望能夠在網(wǎng)約車新政正式執(zhí)行前再努次力。但反饋并不理想，據(jù)說當(dāng)時長沙方面的反饋是幾個主要城市已統(tǒng)一過意見，11月正式執(zhí)行新政，政策不暫緩不回彈，并重申了城市公共交通安全大于舒適方便的基本原則。
盡管在長沙遭到冷遇，但長沙并非網(wǎng)約車新政爭議最大的地區(qū)。網(wǎng)約車的新政要求在各地都不同，以京滬爭議最大，北京、上海、深圳等地網(wǎng)約車新政均對運(yùn)營司機(jī)戶籍和車輛提出嚴(yán)格要求。根據(jù)滴滴打車的說法，滴滴在京營運(yùn)車輛中符合要求的僅為1/5;在上海運(yùn)營的41萬司機(jī)中，擁有上海戶籍不到1萬人。
也就是說，滴滴如果嚴(yán)格按照新政執(zhí)行的話，滴滴在京滬的車輛供給將達(dá)不到平時的1/10。
在帝都僅靠自己觀察的話，能看到的是滴滴似乎已全面清退外地車牌，但對于本地車牌外地戶口或本地車牌不符合車輛要求的案例，滴滴看樣子目前并不打算有所動作。
面對這個危局，滴滴不為所動的背后的底牌應(yīng)該是有兩張：一張底牌是，京滬不再是滴滴訂單的主要貢獻(xiàn)者。
滴滴總裁柳青最近出來披露了一組數(shù)據(jù)，吞并掉Uber中國后，滴滴出行全國日均訂單量已達(dá)到2000萬單，并同時向市場傳遞了滴滴的海外決心。
在與Uber中國合并后，滴滴內(nèi)部其實(shí)嚴(yán)格要求禁聲，柳青此時出來發(fā)聲自然是希望向市場傳遞某些信息，尤其是“京滬深圳等一線城市不再是滴滴訂單數(shù)字的主要貢獻(xiàn)者”這一事實(shí)，以及滴滴還可以做全球市場的信息。
但這張底牌其實(shí)是不大成立的。因?yàn)橐痪€城市不僅是數(shù)字意義，更是象征著滴滴的未來想象空間，滴滴目前的概念不是“最大規(guī)模出租車公司”，而是“科技出行”，而科技互聯(lián)網(wǎng)從來沒有“城市包圍農(nóng)村”這個模型。
如果滴滴連城市公共交通都沒吃透就要退出京滬，外界幾乎不可能相信其能夠擴(kuò)張到更多領(lǐng)域。另外就是對于高度依賴資本市場的滴滴來說，北上是最直接對金融資本施加魔力的地方。
在O2O還昌盛的去年，有個說法是：搞O2O，先要攻克國貿(mào)，因?yàn)橥顿Y方都在國貿(mào);再要攻克北京上海，因?yàn)槿珖伎幢本┥虾！５蔚蔚奶炝抗乐?，如今大半還在對投資市場的概念描畫上，滴滴必須保持其影響力。
從各角度看去，滴滴如果主動去執(zhí)行京滬深的新政，意思與自殺差不多。
所以，現(xiàn)在來看，滴滴還有另一張底牌就是重回地下狀態(tài)，大部分專車和快車將在不合規(guī)情況下運(yùn)營。
滴滴自成立以來，大多數(shù)時間段其實(shí)都是在不合規(guī)情況下運(yùn)營的，現(xiàn)在只是回歸過去常態(tài)。對于程維這些原始高管來說，這是個“回山上打游擊”的事。
但其實(shí)這張底牌也不太成立。過去的滴滴打車可以回山上打游擊，并不意味著今天的滴滴出行可以這樣做。因?yàn)檫^去北京上海嚴(yán)查網(wǎng)約車，其實(shí)是沒有什么執(zhí)法依據(jù)的，但現(xiàn)在是有了明確的執(zhí)法依據(jù)。
另一個問題就是，過去網(wǎng)約車市場，是有大量玩家的，有滴滴、快的、Uber，再往前推更是有無數(shù)創(chuàng)業(yè)公司并行，大家共同承擔(dān)著壓力。當(dāng)時的移動出行有個市場競爭、創(chuàng)業(yè)創(chuàng)新的因素在，誰也不敢承擔(dān)毀滅創(chuàng)新的責(zé)任。
但今天則不同，滴滴合并掉Uber中國后，連發(fā)改委都說要做反壟斷調(diào)查，那么交通委也只需要帶著執(zhí)法記錄去滴滴拜訪。
現(xiàn)在回頭看，滴滴對市場過早的統(tǒng)治地位，在某種程度上促成了新政的誕生。一個處在高度競爭狀態(tài)的下的網(wǎng)約車市場，也許更容易獲得相對寬松的政策。
二.滴滴無法成為騰訊阿里，倒更可能成為盛大。
從目前的信息看，滴滴對網(wǎng)約車新政應(yīng)對難言合格。而隨著網(wǎng)約車新政正式執(zhí)行，這也意味著，現(xiàn)在的滴滴已經(jīng)距離一家巨頭公司越來越遠(yuǎn)。
換句話說，什么是成為中國特色互聯(lián)網(wǎng)巨頭的最后一項能力?答案看起來不是收入規(guī)模之類的，而是與傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)和政府監(jiān)管部門的博弈能力。
目前公認(rèn)的兩家巨頭，騰訊和阿里，也是唯二成功的兩家企業(yè)。阿里的電商業(yè)務(wù)曾經(jīng)遭遇過的監(jiān)管壓力比今天的滴滴大得多，“電商收稅”、“假貨”問題反復(fù)很多次被工商總局等監(jiān)管部門撿起來又放下，螞蟻金服今天能有600億美金估值，背后也與央行不知明撕暗撕了多少次。阿里是克服了這些困難，也才能夠有今天的江湖地位。
騰訊也是一樣，微信與工信部、三大運(yùn)營商的博弈，今天回頭看仍稱得上驚心動魄。而騰訊今天另一條主線業(yè)務(wù)，游戲和內(nèi)容，也是穿越了“防沉迷”、“毒害青少年”等等社會輿論和監(jiān)管泥潭。
在面對監(jiān)管時，滴滴的表現(xiàn)與阿里、騰訊的差距很大，反倒是更像當(dāng)年的盛大。陳天橋的娛樂生態(tài)夢碎在盛大盒子上，據(jù)說當(dāng)時廣電系統(tǒng)給盛大的說法是“電視屏是我們用來做社會宣導(dǎo)的，不允許你們來賺錢”，這與今天交通部門給出的“城市公共交通，安全大于舒適方便”的提法，很有相似性。
滴滴則也和當(dāng)年的盛大差不多，在政策出臺前，不能夠施加什么影響力;在政策出臺時，也看不到太多的應(yīng)對措施。你可以說滴滴所在領(lǐng)域特殊、運(yùn)氣不好或者還不夠強(qiáng)大，但如果滴滴最終敗局。我們看到的就是阿里贏得了互聯(lián)網(wǎng)+零售，騰訊贏得了互聯(lián)網(wǎng)+通信;而盛大輸?shù)袅嘶ヂ?lián)網(wǎng)+電視娛樂，而滴滴未能贏下互聯(lián)網(wǎng)+公共出行。
三.所以，我們會發(fā)現(xiàn)資本催熟的企業(yè)，總會有這樣那樣的問題。
從目前滴滴應(yīng)對網(wǎng)約車新政的結(jié)果看，滴滴既在整個交通市場的影響力不夠大，也在地方城市扎得不夠深，其GR和PR資源也不夠到位。不管是管理層還是資源配置，滴滴都沒有做好成為一家互聯(lián)網(wǎng)巨頭企業(yè)的準(zhǔn)備。
然而被資方推著走的滴滴，在合并掉所有競爭對手后，如今卻被迫提前面臨著監(jiān)管生死大考?，F(xiàn)在回頭看，如果不是資本意志推動，移動出行市場應(yīng)該仍有很長時間的競爭合作期。不管是滴滴、快的、Uber中國還是易到，市場還未能催生出一家足夠強(qiáng)大的巨頭企業(yè) ，面對新政，本也應(yīng)該是這些企業(yè)集體共同應(yīng)對。
公司和產(chǎn)業(yè)成熟是一方面，從業(yè)者成熟也是一方面。CEO個人調(diào)性就往往決定了企業(yè)很多事情，筆者做過一段時間早期投資，也曾很仔細(xì)的看過很多對滴滴CEO程維的報道，希望從這位身家增長最快、最成功的年輕CEO身上找到其特質(zhì)和成長過程。但現(xiàn)在回頭看，四年時間還不足以讓滴滴管理者撐起一個互聯(lián)網(wǎng)巨頭。
CEO的個人調(diào)性決定很多事情，不說馬云眾所周知的活動能力，就是在深圳面對總理為滴滴出頭的，也是騰訊CEO馬化騰。反而是滴滴自己的管理層，在面對這次監(jiān)管時，顯得異常低調(diào)，仿佛已經(jīng)默認(rèn)這個事實(shí)。
當(dāng)年馬云敢手撕工商總局，馬化騰面對聯(lián)通董事長嗆聲中移動，反而是滴滴管理層好像連直面監(jiān)管部門的機(jī)會都沒。
看起來，創(chuàng)業(yè)公司成長路上的坑，果然一個都少不了。想要滴滴成為阿里騰訊，卻不踩阿里騰訊踩過的雷，這不靠譜。你必須要給創(chuàng)業(yè)者以時間成長。
然而，資方大多以套現(xiàn)離場為目的，其催熟方式很多時候追求簡單、粗暴、見效快。柳青之所以來到滴滴，說穿了還不是因?yàn)橘Y方認(rèn)為原管理層太Low，無法駕馭估值暴漲的滴滴。
當(dāng)然，從外部信息看，柳青確實(shí)發(fā)揮很關(guān)鍵作用，遠(yuǎn)非一般投資人空降高管可比。然而交織太多利益的滴滴出行，如今已經(jīng)很難慢下來給大家成長時間?；蛟S，這時候所有人都在羨慕已套現(xiàn)離場的快的管理層吧。
