沉寂多日的共享出行市場又熱鬧起來：易到與騰訊撕逼正酣之際，神州專車正式獲準掛牌新三板，不久之前某謠言平臺還稱Uber會退出中國市場旋即被辟謠。這些現(xiàn)象均表明，共享出行市場又在醞釀一場新的戰(zhàn)爭，姑且稱之為第二次共享出行大戰(zhàn)。此前的第一次共享出行大戰(zhàn)以滴滴與快的合并的方式宣告結束，不少人對此的看法是，滴滴快的將一家獨大，出行市場從此無戰(zhàn)事。然而，今天我們看到的出行市場依然硝煙彌漫，只不過戰(zhàn)爭形式已變得完全不同。
共享出行大戰(zhàn)再起波瀾 滴滴Uber神州易到上演四國軍棋
第一次共享出行大戰(zhàn)，帶火了“共享經濟”這個詞，成就了滴滴快的這一超級獨角獸公司：估值超過250億美元，在中國體量僅次于螞蟻金服。滴滴快的的成功背后，是大量的拼車、專車和打車App的倒下，可以說打車App引爆的第一次共享出行大戰(zhàn)本質上是從群雄割據(jù)到雙雄對決的過程。
市場總是給人意想不到的答案。
在滴滴快的正在密謀合并之時，租車業(yè)務起家的神州在去年初殺入市場，推出神州專車服務，借助于“安全”這張牌和獨特的B2C模式，神州專車成為出行市場的重量級玩家，并于近日獲得新三板掛牌批準，369億元的最新估值讓新三板終于有了數(shù)十億美金級巨頭公司。
滴滴與優(yōu)步則在近日進行了一輪融資競賽，其中，滴滴完成了新一輪總額45億美元的股權融資，加上債權融資，滴滴本輪融資的實際總額高達73億美元;包括今年6月獲得沙特阿拉伯公共投資基金35億美元投資， Uber本輪通過股債獲得的融資也將達到70億到80億美元。
不久之前，有傳言稱Uber要退出中國市場，隨即被證實為謠言。Uber官方回應，Uber中國正在大舉擴張，在中國已經拓展到了60個城市，今年會增加到100個城市。最能夠證明Uber對中國市場重視程度的是：Uber CEO特拉維斯·卡拉尼克(Travis Kalanick)去年在中國停留了超過70天的時間。
在滴滴快的合并前夕，易到曾試圖通過舉報前者壟斷來阻撓，因為二者的合并對易到很是不利，易到周航曾感慨當時已站在懸崖邊上。好在易到去年10月接受了樂視的控股，加入樂視生態(tài)體系之后，展開一系列市場動作和概念包裝，重新加入競爭行列，近日，其與騰訊的口水戰(zhàn)也博得了不少眼球。
因為資本的力量、新人的入局，共享出行市場正在迎來第二次戰(zhàn)爭，滴滴、Uber、神州、易到，一盤四國軍棋大戰(zhàn)激戰(zhàn)正酣。
比價揭示補貼漸減，充值戰(zhàn)成新玩法
同樣是在這幾天，微信朋友圈有不少人分享一些比價照片：關于計算共享出行平臺誰更劃算的數(shù)學題，有不同的版本，圈內人能看出這是不同出行平臺市場團隊在操刀。這個玩法很有創(chuàng)意，掀起了“數(shù)學題營銷”。由于深諳其道，我對哪家出行平臺更便宜并不關心，然而，這個營銷卻間接地表明：共享出行服務補貼用戶的時代慢慢結束了，實打實地收錢，市場才會去關注價格的細微差異，并精打細算。
為什么我對出行平臺價格不關心呢?天下沒有白吃的午餐，共享出行一度確實很廉價，然而等到平臺想要收割時，停止補貼，就會恢復正常水平，用戶不可能有便宜撿。如果你只關注價格，未來最好的選擇還是公共交通工具;如果不關注價格，大可將服務、便捷和安全作為更重要的決策因素。一分錢一分貨，中國用戶總是希望用最少的錢買到最好的服務，這有悖市場規(guī)律不可持續(xù)，況且，共享出行平臺均采取動態(tài)定價模式，你根本算不過來。
我倒是注意到，最近一年里，“充值大戰(zhàn)”倒成為共享出行市場新的玩法，這一定程度借鑒了電信運營商的做法。電信運營商的充值活動為什么是更好的商業(yè)模式?因為它是先收你錢再給你服務，拿到錢之后就可以做許多事情，比如金融服務再比如擴大業(yè)務，健身房、理發(fā)店許多實體服務都在學習。學習電信運營商的模式，神州專車是充值返現(xiàn)模式;易到學得更像，直接與樂視合作用戶充值就送樂視手機、電視這些樂視生態(tài)產品，滴滴借助微信特權發(fā)紅包成了營銷平臺，易到更進階一些直接成了銷售渠道。
“充值大戰(zhàn)”，滴滴與Uber反而缺席，或許是太過自信所致。從市場反饋來看，“充值大戰(zhàn)”很有效，易到和神州專車通過這一招拿到了不少用戶和訂單，培養(yǎng)了習慣、強化了品牌、粘住了用戶。
C2C和B2C模式誰能笑到最后成一大懸念
與第一次共享出行大戰(zhàn)聚焦于“兩端資源”即用戶和司機端的爭奪不同，第二次共享出行大戰(zhàn)的重點是模式之爭。
滴滴快的是快車為主、順風車為輔，同時還有出租車、專車、代駕等業(yè)務，而所有這些服務均是連接第三方服務，包括個體;Uber中國的出行服務是滴滴快的的子集，模式與之類似;易到曾經采取加盟模式，即中小租車公司攜車加盟易到，類似于B2C的天貓，現(xiàn)在已轉型到與滴滴類似的模式：直接接受車主加盟，這三家都算是C2C模式。
神州專車在模式上則有顯著差異：B2C共享出行，車輛和司機都是其運營的，類似于京東，好處是可形成更好的體驗。神州為什么老打“安全”牌?B2C模式在這點上確實有優(yōu)勢，可控性更強——為什么大家在京東購物優(yōu)先選擇自營?道理是相通的。還有B2C本質接近出租車公司，沒有政策風險;C2C尚未定論，不同地方有不同態(tài)度。
世界上沒有完美的模式。C2C模式是輕運營，初期規(guī)模擴張更快，盈利更加容易，尤其是在沒有競爭之后很容易盈利;B2C模式是重運營，就像京東一樣，前期需要大量投入，等待規(guī)模效應出現(xiàn)才會盈利。不過，與電商不同的是：共享經濟在競爭激烈時需要補給供給一方來確保需求方體驗，這會成為C2C平臺的盈利障礙，神州專車的B2C模式則不需要補貼供給方，因為自己就是供給。
每個平臺都有一個Big Story，誰的更漂亮?
共享經濟平臺均已不甘于只做一個坐車場景，大家都講起了自己的故事。
大致是這樣的：
滴滴快的：圍繞司機和乘客提供一切與出行相關的服務，出租車、專車、快車、順風車、巴士均是客運服務，還推出了代駕服務。滴滴的策略更像是水平擴張，將“坐車”這一個環(huán)節(jié)的場景圈完，滴滴的未來，則圍繞出行大數(shù)據(jù)展開想象。
優(yōu)步中國：在美國，Uber已推出UberEATS(餐飲)、UberRush(快遞)等業(yè)務，在中國其也進行了類似嘗試，今年5月在杭州等城市推出UberLife(優(yōu)生活)，讓乘客在車上發(fā)現(xiàn)好吃的、好玩的、有趣的城市生活服務;7月則推出了“優(yōu)步(Uber)旅行計劃”，與旅游產業(yè)各類合作伙伴一起為其乘客提供旅游相關的各色服務，從交通切入，再到信息、交易等等。這類玩法跟航空公司的會員計劃相似，后者是從交通服務衍伸出免稅店、機上媒體、旅游酒店等業(yè)務，將交通場景當做生活入口。優(yōu)步中國要好這一點將面臨中國強悍的O2O玩家們，O2O本身就是一個廝殺慘烈的紅海市場，如果能夠與其投資方百度糯米、百度外賣、百度電影等服務整合，則另當別論。
易到用車：一個更大的故事。被樂視控股之后，易到具備跟樂視一樣的生態(tài)圈編織能力：易到生態(tài)包括“平臺+服務+應用+終端”四個環(huán)節(jié)，面向乘客提供出行之外的消費、購物、娛樂等服務，跟Uber+戰(zhàn)略類似，只是涵蓋范圍更大;另一方面，面向司機則提供維保服務、二手車、汽車金融等服務，2015年與海爾產業(yè)金融合作推出“海易出行”汽車租賃服務，其在司機端布局與神州專車類似，但沒有神州深入和具體。整體來說，易到與樂視合作，讓其在玩法上確實變得與眾不同，例如充值易到送樂視手機就是很典型的生態(tài)化反，樂視與易到實現(xiàn)了雙贏。
神州專車：專車業(yè)務聚焦于出行本身，不搞什么生活服務、娛樂電商，比易到和Uber更聚焦;也不做順風車、出租車等業(yè)務，只做專車，比滴滴更聚焦;由于神州專車的運營主體神州優(yōu)車是神州租車的第一大股東，“租車+專車”業(yè)務高度協(xié)同。神州優(yōu)車今年上線電商品牌“神州買賣車”，投入不低于100億元人民幣，于全國構建500家以上規(guī)模和4S店類似的落地門店，圍繞汽車電商再衍伸出汽車金融、保險、維修保養(yǎng)、二手車買買、汽車共享租賃等業(yè)務，基本形成產業(yè)閉環(huán)。整體來說，就是乘客端聚焦于專車，司機端則深入布局。
四大共享出行平臺的擴展思路，差異是非常巨大的：滴滴專注于水平擴張，圍繞用戶出行一個點做精做細;優(yōu)步在司機端布局少，用戶端卻希望能夠從交通切入到生活、旅游等O2O服務;易到在樂視加持下大玩生態(tài)模式，在乘客端將出行與電商結合做得有聲有色，在司機端則在嘗試進入租賃等環(huán)節(jié);神州在乘客端聚焦于出行，同時還聚焦汽車全產業(yè)鏈和人車生態(tài)圈。
個人認為神州的機會更大一些，其在乘客端聚焦確保體驗，司機端布局產業(yè)鏈則有多年積累;Uber做乘客端的生活化除了可以作為亮點宣傳一下，挑戰(zhàn)還是很大的，O2O本身就是一個紅海市場;易到與樂視結合的生態(tài)劃分玩法同樣很有機會，用戶端與樂視的娛樂生態(tài)體系協(xié)作起來，乘客端還可與樂視的汽車布局結合，不過這都是后話了。
共享出行的星辰大海不是出租車2.0
一年前，我寫過一篇反思共享經濟的文章，當時我指出了一些共享出行模式的缺陷：1、出行是服務行業(yè)，專業(yè)人士、具有服務心態(tài)的人來做才有更好的體驗;傳統(tǒng)出租車，遇到路癡幾率更低，遇到“壞司機”幾率更低，就體現(xiàn)了傳統(tǒng)服務業(yè)的優(yōu)勢所在;2、非共享經濟型平臺，對司機和服務具有更強的控制力，司機違規(guī)損失會很大，丟了飯碗還要賠錢;共享經濟平臺司機違規(guī)成本是很低的，這個平臺做不了還可以換一個，再說本來就是一份兼職而已;3、共享經濟平臺看上去去中心化，實際上它很可能會成為最大中心;看上去消除了一些中介，它自己可能會成為一個最大的中介。
事實證明，上述這些擔憂不無道理。好消息是，這些擔憂都在被解決，基于共享經濟模式的出行服務體驗更好、效率更高、成本更低是事實。羅蘭貝格報告顯示，2015年中國專車市場規(guī)模是80億元，2020年有望達到5000億元，市場才是最準確的裁判。要做到如此大的規(guī)模，專車服務的目標如果是去搶奪出租車的市場，或者成為出租車2.0——基于互聯(lián)網的超級巨型出租車公司，是實現(xiàn)不了的。
與共享出行革命一道上演的，還有兩大技術革命：Tesla這類智能汽車正在風靡，谷歌無人駕駛汽車上路在即，汽車技術革命正在如火如荼進行;人工智能、大數(shù)據(jù)、云計算、物聯(lián)網等互聯(lián)網下一代技術正在迎來跳躍式發(fā)展?；谄嚰夹g和下一代互聯(lián)網技術，交通會變得更加智能，出行將更加安全、環(huán)保和便捷。很難想象十年后的交通體驗會是怎樣的，基于無人車的專車服務又是怎樣的。四國軍棋方至中盤，共享出行平臺更需要擁抱新能源汽車、智能汽車、自動駕駛汽車等潮流，面向未來的汽車和交通設計共享出行模式，這才是星辰大海，是詩和遠方。
