面對近在眼前的十一長假，估計不少人已經(jīng)謀劃著開著自己的愛車遠(yuǎn)行了。這本身沒什么新鮮之處，但如果你是電動汽車車主，事情便不一樣了。
對于電動汽車來說，自駕車遠(yuǎn)行的核心問題已不在于簡單的續(xù)航里程，而在于沿途的充電網(wǎng)絡(luò)配備。與隨處可見的加油站不同，服務(wù)于電動汽車的充電樁似乎還并不算太普及，而其中很重要的一個阻礙便是，國內(nèi)關(guān)于充電標(biāo)準(zhǔn)的困局。
割裂的市場？
目前，國內(nèi)的充電網(wǎng)絡(luò)主要分為兩類：一類是采用自有標(biāo)準(zhǔn)并服務(wù)于自家車主的專用充電樁，一類則是采用通用標(biāo)準(zhǔn)且大多由第三方建設(shè)、運營的公共充電樁。
對于前者，最典型的例子便是特斯拉。其采用專用的充電標(biāo)準(zhǔn)、協(xié)議和接口，自己建設(shè)運營，僅服務(wù)于特斯拉車主。
根據(jù)官方資料顯示，目前特斯拉在中國已建成除美國之外全球最大的特斯拉車主公用充電網(wǎng)絡(luò)，這其中便包括在全國上百座城市及地區(qū)建成數(shù)百個超級充電樁和1300多個目的地充電樁。
單就遠(yuǎn)距離出行而言，今年以來，特斯拉已在華建成了7個超級充電網(wǎng)絡(luò)。其中包括連接北京至哈爾濱的華北-東北線路、連接鄭州至西安的華中-西北線路、連接成都至榆林的西北-西南線路、連接上海至汕頭的華東-華南線路及服務(wù)于旅游景點的黃山超級充電旅行線路。而原有的長三角超級充電網(wǎng)絡(luò)、京津冀超級充電網(wǎng)絡(luò)也將在年內(nèi)升級成分別覆蓋15座城市的大長三角超級充電網(wǎng)絡(luò)和由北京直達(dá)河南鄭州并連接華東、華西地區(qū)的華北-華中超級充電網(wǎng)絡(luò)。
對于后者，則是多由國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)等能源巨頭聯(lián)合電動車企建立，擁有更強的通用性和覆蓋范圍。
具體來說，國內(nèi)通用標(biāo)準(zhǔn)的充電樁主要有兩種：
一種采用名為CCS聯(lián)合充電系統(tǒng)(Combined Charging System)的歐式標(biāo)準(zhǔn)，其由福特、通用、克萊斯勒、奧迪、寶馬、奔馳、大眾和保時捷于2012年推出，國內(nèi)的北汽E150EV、騰勢、之諾1E、長安逸動EV及寶馬在內(nèi)地上市的純電動汽車i3等車型屬于這一陣營。
另一種則是國標(biāo)GB/T20234，其規(guī)定了交流與直流接口的標(biāo)準(zhǔn)。其中前者采用七針設(shè)計，后者采用九針設(shè)計，國內(nèi)車企也都是遵循這個標(biāo)準(zhǔn)。不過，該標(biāo)準(zhǔn)并不具備強制性，且整體較為籠統(tǒng)也不完善，各個廠商在執(zhí)行過程中也是各自按照自己的“理解”在做。
面對相對混亂的電動汽車充電體系，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)已成為共識，即便是在海外一直特立獨行的特斯拉。上周，特斯拉全球副總裁Ricardo Reyes在接受智東西等媒體采訪時明確表示，已積極參與到了中國新的電動汽車充電標(biāo)準(zhǔn)的制定之中，并會適配這一新標(biāo)準(zhǔn)。
實際上，這種急迫也著實是被新能源汽車叫好不叫座的形式所逼——汽車制造商、消費者甚至電力系統(tǒng)都著急。
離發(fā)布又近了？
實際上，從年中到8月到9月再到年底，電動汽車充電標(biāo)準(zhǔn)即將推出的傳聞便一而再、再而三的被提起又被一再跳票。這份從2001年便開始著手起草的中國電動汽車充電網(wǎng)絡(luò)的基本大綱可以幫助企業(yè)采用統(tǒng)一的充電規(guī)格，并在全國形成統(tǒng)一的充電服務(wù)市場，從而大大擴展電動汽車的應(yīng)用范圍。
這背后蘊藏著的是一個巨大的野心。根據(jù)此前曝光的國家能源局《配電網(wǎng)建設(shè)改造行動計劃》(2015-2020年)及由其主導(dǎo)的《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南》(2015-2020年)顯示，到2020年，我國將建成1.2萬座充換電站、480萬臺充電樁，可以為500萬輛電動汽車提供充換電服務(wù)。
而根據(jù)智東西(公眾號：zhidxcom)最新獲得的消息顯示，目前，事關(guān)充電接口標(biāo)準(zhǔn)的GB/T 20234《電動汽車傳導(dǎo)充電用連接裝置》3項系列國家標(biāo)準(zhǔn)已通過全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會電動車輛分技術(shù)委員會的專家審查。這一標(biāo)準(zhǔn)的確認(rèn)，意味著充電新國標(biāo)離最終發(fā)布又進了一步。
但這些進展似乎并不值得我們太樂觀。
好想法卻是壞結(jié)局？
也許，拋開那些宏大論調(diào)，一個簡單的例子便能說明一切。
今年年初，國家電網(wǎng)宣布全程1262公里的京滬高速快速充電網(wǎng)絡(luò)全線貫通，駕駛電動汽車在京滬兩大城市往返似乎成為現(xiàn)實。
但是，這一由同一公司、同一標(biāo)準(zhǔn)主導(dǎo)下的公共充電網(wǎng)絡(luò)仍然沒有擺脫“誰建誰用、誰用誰建”的尷尬。有調(diào)查顯示，在實際操作過程中，全線的充電樁并不是和所有的車型都兼容，“適用于比亞迪的樁不能使用北汽，適用北汽的樁比亞迪的車充不了。”
而問題的核心在于，雖然京滬高速的充電站均由國家電網(wǎng)管理運營，但設(shè)備采購卻分別由許繼電氣和國電南瑞提供——前者多布局北方，與北汽在匹配上做得較多;而后者則扎根南方，和比亞迪在合作上更為深入。
與之相對應(yīng)的一個背景是，在北汽的大本營北京，公共充電樁采用的是直流電;而在比亞迪的總部深圳，則使用交流電。
實際上，缺乏統(tǒng)一的且可執(zhí)行的強制性充電標(biāo)準(zhǔn)正讓國內(nèi)的電動汽車行業(yè)陷入死循環(huán)——各家都在全力推動這一新能源產(chǎn)業(yè)的普及，卻又各自為政缺少合力，致使電動汽車始終難成氣候。
現(xiàn)在你可以確定行程了!
那么，回歸我們最開始的那個問題：十一長假，我們能開著電動汽車游遍全國了嗎?
宏觀的講，在全國的主要城市、景點目前均已有較為完備的充電網(wǎng)絡(luò)建成，短程出行問題不大;同時，對于京津冀、長三角和珠三角的電動汽車車主在城市群區(qū)域內(nèi)基本也是可行的。
更現(xiàn)實版的答案是：
1. 特斯拉的土豪車主請根據(jù)車上那塊17英寸中控顯示屏上的7條超級充電網(wǎng)絡(luò)路線規(guī)劃行程;
2. 北汽和比亞迪們的車主請在市內(nèi)觀光或搞清楚各自的“勢力范圍”在附近短程玩耍，不要輕易嘗試在中國最大的兩座城市間往返;
3. 決心打算游遍全國的，其實傳統(tǒng)的燃油汽車、高鐵和飛機是個更好的選擇
