幾類典型的汽車出行APP匯總
一邊是旺盛的出行需求和擁堵的道路，一邊是低效、空駛的車輛，創(chuàng)業(yè)者們希望用互聯(lián)網(wǎng)的方式從巨大的出行市場中分一杯羹，他們能成功嗎?
新浪科技 張楠
“市場總是喜歡新鮮的詞匯，去年是SOLOMO，今年是O2O?，F(xiàn)在市場對電商失望了，規(guī)模似乎不能解決電商的問題。接下去的熱點，我想應(yīng)該是M2O(Mobile to Offline,從移動互聯(lián)網(wǎng)到線下)。”談起自己公司的商業(yè)模式，易到用車創(chuàng)始人周航顯得頗為興奮。
在他看來，M2O領(lǐng)域共有三種主要的商業(yè)模式。第一類是團購，一個做起來非常困難的行業(yè)。“團購的支付和消費是不同步的，讓用戶通過預(yù)付的方式購買非當前消費的服務(wù)是多么困難啊，所以必須要有非常高的折扣。”
第二類是優(yōu)惠券模式，例如丁丁優(yōu)惠、布丁優(yōu)惠等，但是這種模式不能鎖定用戶，只能引導(dǎo)消費，所以作用很弱，現(xiàn)在基本上演化成了廣告模式，商家按照展示廣告付費，而不能按效果付費。
第三類是渠道預(yù)定，比如攜程和酒店管家，一個基于位置的酒店預(yù)定APP。不過這種模式只介入了營銷層面，沒有參與服務(wù)本身，在產(chǎn)業(yè)鏈中處于比較被動和弱勢的地位。
“很多酒店不愿意把房源給攜程這樣的渠道，他們甚至會在用戶到店后跟用戶說‘下次從官網(wǎng)預(yù)定更便宜’。”周航解釋說，因為攜程要拿走一部分分成，降低了酒店的利潤率。
“不論是攜程還是酒店管家，他們都只是一種營銷渠道，很容易被取代。因此，易到用車不想僅僅成為渠道，而是想成為服務(wù)的一部分，這樣才能具備不可替代的價值。”周航說。
易到用車的“混合模式”
易到用車正在試圖用互聯(lián)網(wǎng)的方式在神州租車、一嗨租車等傳統(tǒng)租車公司之外分到一杯羹。
據(jù)羅蘭貝格咨詢公司調(diào)查顯示，2011年中國汽車租賃市場規(guī)模約200億人民幣，到2015年將達390億，2011年到2015年年復(fù)合增長率達到18%。
在官方網(wǎng)站上，易到用車用“中國第一家專業(yè)提供專乘約租車服務(wù)的電子商務(wù)網(wǎng)站”來描述自己。
他們的商業(yè)模式是這樣的：在用戶端，用戶可以用手機APP，或者登陸網(wǎng)站，隨時發(fā)出訂車需求，距離最近的車輛就會來接他。在車輛端，易到用車并不擁有汽車，而是簽約了上百家專業(yè)汽車租賃公司。
用戶可以用手機APP，或者登陸網(wǎng)站，隨時發(fā)出訂車需求，距離最近的車輛就會來接他。
易到用車建立了一套撮合和競爭機制，當用戶下單預(yù)定車輛后，訂單會被分發(fā)到數(shù)以百計的公司中，由他們自己選擇是否接單，如果有多家公司接單，易到用車會根據(jù)距離、價格、服務(wù)質(zhì)量等權(quán)重決定把這個訂單派給誰。
當訂單確定分派給哪輛車后，這輛車的司機使用易到配發(fā)的手機終端接單、計費，用戶從易到APP中付費，不必與司機產(chǎn)生現(xiàn)金交易。
新浪科技在易到用車官網(wǎng)看到，目前他們提供中級(帕薩特)、商務(wù)(別克GL8)、高級(奧迪A6)、豪華(奔馳/寶馬)四種車型，最便宜的中級車價格是20元/半小時或4元/公里。
“通過我們的參與，深度改變了原來的租車服務(wù)模式和流程。”周航說，“易到用車把跨公司的車輛派遣變?yōu)楝F(xiàn)實，我們的技術(shù)架構(gòu)實現(xiàn)了服務(wù)過程的監(jiān)控和后計費的模式，因此成為了服務(wù)的一部分。”
周航進一步解釋說：“對于用戶來說，他們面對的就是易到用車一家公司，我們?yōu)橛脩舻氖褂蔑L險負責。而在后端，易到掌握了訂單的分配權(quán)，讓汽車租賃公司之間競爭，通過市場化的機制，提高服務(wù)質(zhì)量。”
“我們既不是很‘輕’(僅僅有一個線上平臺)又不是很‘重’(沒有車輛)，而是介于輕重之間的混合模式，我們不想僅僅成為利益的附庸者，而是想成為鏈條的主導(dǎo)者、市場的控制者，這樣才能將商業(yè)價值最大化。”周航總結(jié)說。
“社會化”打車
在租車之外，還有一個更大的市場，那就是打車。
“國外是買車成本低，打車成本高，因此租車是有競爭力的;國內(nèi)恰好相反，因為人力成本低，所以打車成本低，比租車更有競爭力，所以我選擇了社會化打車這個方向。”
2012年初，在阿里巴巴有著七年從業(yè)經(jīng)驗的程維殺入移動互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，帶著幾個兄弟開發(fā)了嘀嘀打車。
嘀嘀打車的商業(yè)模式是，用戶從APP中通過錄音的方式下單，說出所在地和目的地，系統(tǒng)自動匹配附近的出租車。如果有出租車愿意接單，APP會立即顯示司機資料、所在位置和到達所需時間。
嘀嘀打車可以自動定位用戶的位置，自動匹配周邊車輛。
“我們剛剛與十幾家出租車公司簽約，目前在嘀嘀打車中已經(jīng)有上千輛出租車了。”程維介紹說，簽約后已經(jīng)給每個司機做了專門培訓，并給他們的手機安裝了嘀嘀的后臺APP。每次叫車，用戶需要多支付3元，嘀嘀和出租車司機各得1.5元。
程維承認，嘀嘀打車并不能解決高峰期的打車問題，“這不是一個公司能夠解決的事情”。“我們主要是想解決夜間等非高峰時段或者偏遠地段打車的問題。在這些地方，乘客很難打到車，出租車又很難找到客人，有的出租車每天因此空駛100多公里，這就是需求。”
談到拒載，程維說，那些拒載的司機可能已經(jīng)工作了十幾個小時，馬上要回家了，如果你要打車到相反的方向，他們當然會拒載。“我們要解決的問題就是撮合與他回家方向相同的乘客。”
搖搖招車也是較早進入社會化打車領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)公司，CEO王煒建給新浪科技算了一筆帳，北京有6.7萬輛出租車，每輛車每天大約有30個訂單。假如社會化渠道的訂單數(shù)量能夠占到一半，每單收3塊錢，那么僅北京一座城市，就是每年超過10億元的大市場。
不過，他也坦言，社會化打車模式初期并不好做。“我們現(xiàn)在有1000量出租車，很遺憾，成功率并不高，大約只有50%~60%。因為用戶和車輛都太少了，需求匹配的概率很低。這個模式想要走通必須要堅持，當車和人的數(shù)量都上來之后才能有更好的體驗。”
“淺灰地帶”
“我搭車”是另外一種出行APP，它通過撮合車主和乘車人，試圖搭建一個搭車平臺，提高汽車的利用率，挖掘汽車空載的剩余價值。
但是，讓“我搭車”CEO王一禾郁悶的是，他與易到用車都遇到了相同的問題：政策風險。
“由于要考慮到出租車公司的利益，代駕服務(wù)一直處于政策的灰色地帶。”易到用車CEO周航透露，國家并沒有明確說代駕可以做，也沒有明確說不能做，但是需求非常旺盛，現(xiàn)在國內(nèi)的上萬家租車公司幾乎全做代駕服務(wù)。
周航笑著說，如果沒有代駕服務(wù)，一年一度的兩會可能都會遇到麻煩，因為他們使用的全是代駕服務(wù)。
為了合規(guī)，易到用車的解決方法是“租車的租車，租人的租人”。也就是說，易到用車先與汽車租賃公司簽署租賃協(xié)議，再與勞務(wù)公司簽署勞務(wù)合同，相當于簽了一個三方協(xié)議。對用戶來說，易到用車是個代理方，同時代理了租賃公司和勞務(wù)公司。
“代駕最大的風險就是被交通部門按照非法營運(即黑出租)處罰，但是被判定為非法營運需要同時具備四個條件，在大街上、陌生人、討價還價、以盈利為目的。”我搭車CEO王一禾表示，無論是搭車還是帶駕駛員的租車，都很難同時具備上述條件。
“預(yù)計交通部門不久之后就會針對代駕出臺相關(guān)政策，目前確實是個灰色地帶，但是是‘淺灰’不是‘深灰’。而‘淺灰’往往就是未來的金色地帶。”王一禾說。
