“在鐵路高速化領(lǐng)域，日本既是中國之師，也是中國的競爭對手。對這次重大事故，我們不能排除日本個別媒體的冷嘲熱諷，但是，不論這個競爭對手對我們的態(tài)度如何，在慘烈事故發(fā)生之后，我們也應(yīng)認(rèn)真聽取來自日本的意見、批評。”
劉迪 旅日學(xué)者這幾年，日本媒體對中國鐵路發(fā)展一直追蹤報(bào)道。其中，它們對中國高鐵在世界各國的推廣尤其“重視”，對中國宣布對高鐵擁有自主技術(shù)非常“憤怒”。7月23日溫州動車追尾事故發(fā)生后，日本媒體報(bào)道中很多內(nèi)容觀點(diǎn)，值得回味。
值得注意的是，日本媒體沒有批評具體車輛技術(shù)問題，而是指責(zé)中國現(xiàn)在擁有的高鐵缺乏統(tǒng)一車輛、線路、信號的綜合系統(tǒng)。
7月25日，《朝日新聞》（早報(bào)）、《讀賣新聞》（早報(bào)）發(fā)表社論，批評中國輕視安全問題。當(dāng)天《朝日新聞》社論標(biāo)題“要虛心調(diào)查原因”，社論借用他人之口說，中國高鐵“核心技術(shù)不是自己長期研究，而是購自各國，因此容易出現(xiàn)故障”、“突擊建設(shè)，輕視線路、信號系統(tǒng)安全”。日本媒體的這種角度是可以理解的，即日本主要媒體一直主張，高鐵主要技術(shù)來自日本，因此它們在批評中不輕易觸及具體技術(shù)。
除上述問題外，7月25日《讀賣新聞》指出高鐵建設(shè)可能存在的貪污腐敗問題。它們認(rèn)為偷工減料也可能造成安全隱患，同日《朝日新聞》社論建議中國應(yīng)請求日本、歐洲幫助中方對事故進(jìn)行徹底調(diào)查，樹立安全第一的基本思想?！蹲x賣新聞》則在7月25日社論《輕視安全造成的重大事故》中呼吁，中國應(yīng)以這次追尾事件為契機(jī)，徹底調(diào)查、監(jiān)測各線路車輛、運(yùn)營系統(tǒng)的安全。
耐人尋味的是，7月25日《日本經(jīng)濟(jì)新聞》刊登的一篇社論，其標(biāo)題為“必須官民一體保衛(wèi)國產(chǎn)技術(shù)不受中國侵犯”。在這篇社論中，雖然提及溫州動車追尾，但重心在呼吁提防中國侵犯其知識產(chǎn)權(quán)。在《朝日新聞》、《讀賣新聞》分別發(fā)表有關(guān)中國動車追尾事故社論后的第二天，即7月26日，《日本經(jīng)濟(jì)新聞》發(fā)表一篇題為《難以理解的中國高速鐵路事故應(yīng)對》的社論，批評追尾事故后中方的應(yīng)對。
在追尾事故報(bào)道中，日本媒體主要集中在以下幾個角度：
首先，它們認(rèn)為事故處理當(dāng)局“高速”處理這場慘烈的事故難以理解。不論世界哪個國家，只要發(fā)生交通事故，事故調(diào)查人員肯定與救援人員同樣在第一時間到達(dá)現(xiàn)場。事故調(diào)查人員擁有各種重要權(quán)力，例如《日本交通安全委員會設(shè)置法》規(guī)定，該委員會有權(quán)保護(hù)運(yùn)輸工具殘骸、有權(quán)禁止他人隨意移動運(yùn)輸工具殘骸。同時，調(diào)查人員要保護(hù)好現(xiàn)場、做大量、細(xì)致的測量、檢查，盡可能收集詳細(xì)數(shù)據(jù)，為此后交通政策制定提供參考。日本學(xué)者、媒體非常奇怪，為何中方調(diào)查人員不對駕駛室進(jìn)行精密調(diào)查。
其次，日本媒體無法理解鐵路當(dāng)局為何要肢解、掩埋破損車體。關(guān)于這一點(diǎn)，《朝日新聞》記者奧寺淳在事故現(xiàn)場看到很奇怪的一幕。“7月24日清晨，事故處理當(dāng)局把因追尾破損的駕駛室部分埋入在現(xiàn)場挖掘的大坑。24日上午4點(diǎn)30進(jìn)入現(xiàn)場的記者看到了這一幕。24日早上6點(diǎn)左右，天剛亮。7輛鏟車在菜地挖出深4至5米、寬20米的大坑，7點(diǎn)半以后，鏟車把破損的列車搗碎，包括各種計(jì)量系統(tǒng)的駕駛室也被破壞。這些車體殘骸，如同垃圾一樣被推入大坑。”此后，日本媒體又報(bào)道，事故處理當(dāng)局重新挖開掩埋大坑，找出列車殘骸。這一埋一挖，日本媒體無法了解這種處理方式有何背景。
第三，它們更無法理解，為何在事故原因尚未調(diào)查清楚之前，動車組即重新恢復(fù)運(yùn)行。為何事故發(fā)生1天半之后匆匆重新開始運(yùn)營？假如不徹底查明事故原因，那么同樣或類似的事故完全有可能重演。
在鐵路高速化領(lǐng)域，日本既是中國之師，也是中國的競爭對手。對這次重大事故，我們不能排除日本個別媒體的冷嘲熱諷，但是，不論這個競爭對手對我們的態(tài)度如何，在慘烈事故發(fā)生之后，我們也應(yīng)認(rèn)真聽取來自日本的意見、批評。
新干線通車之后47年，沒有發(fā)生一次重大人身事故。而中國高鐵或動車組，其技術(shù)類型基本與日本相同，卻接二連三發(fā)生事故并出現(xiàn)追尾事故，其中原因到底是什么？
我們是否走得太快？這幾年，中國鐵路提速、高鐵建設(shè)，都在極短時間內(nèi)實(shí)現(xiàn)，幾年走完別人幾十年的道路，我們是否需要如此高速？我們是否太重視硬件而對于驅(qū)動硬件的軟件部分（管理、人員培訓(xùn)、環(huán)境）過于大意？在這方面，以列車信號系統(tǒng)開發(fā)來說，日本的程序是，假如是一人負(fù)責(zé)研發(fā)的系統(tǒng)，另外數(shù)名開發(fā)人員將反復(fù)對前者的成果進(jìn)行測試，從各種角度探索其漏洞、危險(xiǎn)。
對于新技術(shù)，是否需要給予一個漫長的磨合時間？比較了解中國鐵路系統(tǒng)的日本專家認(rèn)為，中國各鐵路管理部門管轄地區(qū)錯綜復(fù)雜，各地鐵路時刻表調(diào)整很難。他們認(rèn)為，事故的另一原因可能是各地鐵路局信息沒有共享。
這幾年，中國GDP發(fā)展迅速，在社會基礎(chǔ)設(shè)施方面，我們很多地方已經(jīng)不遜色于發(fā)達(dá)國家，但在管理運(yùn)營這些基礎(chǔ)設(shè)施的方面，我們是否真的做好了準(zhǔn)備？最后，我們的一切基礎(chǔ)設(shè)施的運(yùn)營，是否可以提高公開性、透明度？
以動車追尾事故為契機(jī)，中國必須反思、重構(gòu)現(xiàn)代化的軟件系統(tǒng)。
